So ein Auto hat Tesla nicht im Programm

Mercedes EQV/e-Vito

Mercedes elektrisierte die V-Klasse: Der EQV grenzt sich optisch vom konventionell angetriebenen Van ab: An der Front haben die Designer ihm den typischen EQ-"Kühler"-Grill mit den waagerechten Chromstreben verpasst. Unterhalb des rechten Scheinwerfers befindet sich die Klappe, hinter der sich der Ladeanschluss verbirgt. Einen Transporter zu elektrifizieren, erscheint nicht unklug. Genügend Platz für die Batterie ist vorhanden, zudem fahren viele vorwiegend im urbanen Bereich. Solch ein Fahrzeug bietet Tesla nicht an.

Trotz der althergebrachten Startprozedur per Zündschlüsselhat er sich recht weit von der Verbrenner-Basis entfernt, der EQV teibt die Vorderräder an, nicht die hinteren oder gar alle vier wie die Klassiker. Der mitteilsamen Lenkung reichen gut drei Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag. Leider ist der EQV mit 2,9 Tonnen Leergewicht bleischwer geraten. Die optionale Luftfederung macht den EQV gewissermaßen zum fliegenden Teppich.

An der Vorderachse sitzt ein 204 PS starker Elektromotor, der ein maximales Drehmoment von 362 Nm zur Verfügung stellt. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 140 km/h abgeregelt, der Reichweite zuliebe, kann aber optional auf 160 km/h geöffnet werden. Der Stromspeicher fasst 90 kWh, der Vortrieb ist dynamisch und leise, elektro­typisch angenehm ist auch die Eingang-Automatik. Der Elekrto-Van verfügt über ein Akku-Wärmemanagement sowie über dreiphasige Bordlader für die Wallbox - prima. Angetrieben wird er von einem Asynchronmotor, der ist weniger effizient, aber verschleißärmer als ein Synchronmotor und ist zudem simpel und problemlos beim Abschleppen. Im Winter gewinnt der EQV Reichweite per stromsparender Wärmepumpen-Heizung.

Der EQV-Fahrer kann per Lenkrad-Schaltpaddel wählen zwischen fünf Rekuperationsstufen: vom Segel-Modus (D+) über automatische Rekuperation auf Basis von Kamera- und Navi-Daten (D Auto, funktioniert prima) bis hin zur Rekuperation per One-Pedal-Betrieb (D--), bei dem man mit dem rechten Pedal beschleunigt und bremst. Mit sturer Ein-Pedal-Fahrtechnik ließ sich auf einer 74-km-Distanz mit 50 Prozent Autobahnanteil so rund 23 km Reichweiten-Bonus hereinfahren.

Der Normverbrauch ist auch bei einem solchen Elektro-Van nicht sehr realistisch. Im Test schwankte der Verbrauch zwischen 25 und 35 kWh auf 100 Kilometer. Mit diesen Eckdaten lieferte der EQV bei uns eine Praxis-Reichweite von bis zu 320 Kilometern. Für einen Stromer ansehnlich, für ein Reisegefährt eher bescheiden. Vor allem bei Autobahntempo 130 frisst der Van einiges an Strom. Eine Familie auf Urlaubsreise müsste da bereits nach 170 Kilometern eine Schnellladesäule suchen. 45 Minuten später ginge es mit 80 Prozent Ladung wieder weiter.

Der EQV kann allerdings durchaus Sinn machen, wenn er auch gewerblich im Kurzstreckenverkehr eingesetzt wird und zuhause an die Wallbox angeschlossen werden kann. Das Fahrwerk ist komfortabel, dennoch bleibt die Wank­neigung gering. Die Platzverhältnisse sind natürlich großzügig, die Sitze sind vielfach verstellbar und durchwegs komfortabel. Der Kofferraum ist wie in der Verbrennerversion gigantisch, die La­de­kante sehr niedrig. Heckklappe und Schiebetüren öffnen/schließen auf Wunsch elektrisch. Der EQV ist kostspieliger, aber reichweitenstärker als andere Elektro-Kleinbusse. Leider ist er zu teuer für eine staatliche Förderung.

Der Lieferwagen-Bruder des EQV ist übrigens der e-Vito. Er eignet sich als Familien- und Freizeitfahrzeug ebenso wie als repräsentativer Dienstwagen oder als VIP- und Hotelshuttle. Auch die Nutzung als Großraumtaxi könnte Sinn machen. Vorne zwei Einzelsitze, hinten entweder vier Einzelsitze oder zwei Bänke. Ob man den EQV mit 6, 7 oder 8 Sitzen ordert, liegt im Ermessen des Kunden. Dazu gibt es EQV nur in "Lang" (5,14 Meter) und "Extralang" (5,37 Meter).

Daten: Mercedes EQV 300 Lang

Motor: Permanent Magnet Asynchron-Elektromotor,

150 kW / 204 PS, 362 Nm max. Drehmoment

Batterie: 90 kWh, Lithium-Ionen wassergekühlt

Ladespannung: 400 Volt

CO2: 0 g/km

Antrieb: Vorderradantrieb, Automatikgetriebe

Spitze: 140 km/h (optional 160 km/h)

Testverbrauch: 25,7 - 35,5 kW/h/100 km

Testreichweite: bis zu 320 Kilometer

Ladezeit: an Schnellladestation (DC, bis 110 kW) ca. 45 Minuten (10 - 80 %)

Kofferraum: 1.030 Liter

Sitze: 6 - 8

Preis: ab 79.512,- € (0% NOVA)