Eine Geländeikone mit grünem Daumen

Mercedes G 580 EQ

Die G-Klasse wird grün! Mercedes setzt auch beim Geländeklassiker auf den Elektroantrieb. Statt einem V8 wird die Geländeikone beim G 580 EQ von vier Elektromotoren angetrieben. Für jedes Rad einen. Vier mal 147 PS ergeben eine Gesamtleistung von 587 PS und sagenhafte 1.164 Newtonmeter Drehmoment. Braucht man eine elektrische G-Klasse? Falsche Frage. Braucht man überhaupt Autos wie die G-Klasse, von denen wahrscheinlich die überwiegende Mehrzahl auf mehr oder weniger gut asphaltierten Land- und Bundesstraßen unterwegs ist? Offensichtlich gibt es da Bedarf.

Beim beherzten Tritt aufs rechte Pedal lässt der G 580 EQ jede Contenance sausen. In 4,7 Sekunden ist man auf Tempo 100 und der Magen gleichzeitig ansatzlos in die Schwerelosigkeit überführt. Die G-Front zieht in alle Richtungen, das ESP-Lämpchen hyperventiliert und man wartet eigentlich nur noch darauf, dass Vorderachse abhebt. Wir sind von Elektroantieben ja schon vieles gewohnt, aber diese Beschleunigung in einem derartigen Umfeld ist geradezu grotesk: wild aber auch absolut wundervoll.

Straßenlage, Kurvenverhalten und die Souveränität im Aufbau profitieren nun mal, wenn ein gewaltiger 116-kWh-Akku mit geschätzten 800 Kilo im Fahrzeugboden verarbeitet wurde. Obendrein lässt sich das Gewicht beim reinen E-Mobil grundsätzlich viel geschmeidiger verteilen. Vier kleine Motoren in den Ecken sind besser handhabbar als ein richtig großer vorne drin.

Leiterrahmen, Starrachse hinten, hoher Aufbau und viel Leistung erzeugen auf schwer erklärbare Weise ein total unterhaltsames Fahrverhalten. Was Wankbewegungen und das generelle Sich-im-Griff-haben in Kurven (auch in schneller gefahrenen) angeht, übertrifft dieses Auto die eigene Erwartungshaltung deutlich. Die Entwickler waren erkennbar entschlossen, die neuen Möglichkeiten des Einzelradantriebs auszuschöpfen. Geradezu actionfilmtauglich ist der "G-Turn", bei dem sich der Wagen auf der Stelle dreht wie ein Panzer. Spektakulär ist auch "G-Steering". Gleiches Prozedere wie beim G-Turn, nur die benachbarte Taste drücken: Dann hält die Einzelradansteuerung die kurveninneren Räder fest, treibt nur die kurvenäußeren an und verkleinert den Wendekreis auf Kleinstwagen-Niveau.

Der tanzende G 580 EQ. Dank vier unabhängig von einander angetriebenen Räder kann der G 580 EQ auf einer geeigneten, glatten Unterlage auch am Stand drehen...

Elektroautos surren im Normalfall fast lautlos dahin. Daher muss der kehlige V8-Sound des Verbrenner-Bruders eben nachgeahmt werden, dachten sich die Entwickler. Ein bisschen klingt es wie aus einer Spielekonsole, aber da die Soundmaschine unter der Haube auch noch ein wenig vibriert, kommt mehr Achtzylinder-Feeling rüber, als ich zugeben will. Definitiv ein Sound, den man öfter einschalten möchte.

Leben muss ein EQ-Eigner auch damit, dass die Zuladung gegenüber dem Benziner G 500 von 635 auf 415 kg schrumpf, die Zuglast sogar auf null Kilogramm sinkt. Der cw-Wert von 0,44 ist besser als früher, aber Feinschliff macht aus einem Schrank keinen Aerodynamiker. Von den 457 km Normreichweite bleibt da oft wenig über, realistischer Weise sucht man alle 220 Autobahnkilometer nach der nächsten Ladesäule. Zum Vergleich: Die Limousine EQS kommt mit dem gleichen Akku ungefähr doppelt so weit.

Die Geländewerte sind großenteils die gleichen wie beim Verbrenner. Die Hinterachse ist EQ-eigen und eine Neukonstruktion, die mit elektronisch gesteuertem Torque Vectoring arbeitet statt mit Differenzialsperren. Und übrigens: Wer sich einsam fühlt, ist mit dem Elektro-G bestens bedient: Ständig wurden wir auf das Auto angesprochen.

Technische Daten: Mercedes G 580 EQ

Motor: Vier Synchron-Elektromotoren, Gesamtleistung 432 kW /587 PS

Gesamtdrehmoment 1.164 Nm

Batterie: 116 kWh

Reichweite: 455 km (WLTP), Testreichweite 250 km

Laden: AC-Ladeleistung 11 kW

max. DC-Ladeleistung 200 kW

DC-Ladedauer (10-80%) 32 h

CO2: 0 g/km

Antrieb: Allradantrieb, Direktgetriebe

Spitze: 180 km/h

Testverbrauch: 25,7 – 32,3 kWh/100 km

Kofferraum: 620 – 1.990 Liter

Sitzplätze: 5

Preis: ab 122.491,67 €; Testwagen 179.380,- € (jeweils 0% NOVA)