Die Elektro-Vielseitigkeit von Ford

Ford Explorer ER RWD

Den Ford Explorer gab es bislang nur als stattliches Fullsize-SUV mit einem Verbrennermotor unter der Haube. Nun brachte Ford mit dem Explorer ER auch einen vollelektrischen, mittelgroßen, fünfsitzigen Sport-Crossover, den Ford auf der MEB-Plattform von Volkswagen aufgebaut hat und der damit Parallelen zum VW ID.4, Skoda Enyaq und Audi Q4 e-tron aufweist. Doch die Kölner verleihen dem bekannten Unterbau jedoch ein eigenständiges Design, kombiniert mit typischen Markenelementen, und versprechen ein deutlich anderes Fahrgefühl. Sie wollten damit bewusst ein E-SUV für den Alltag anbieten, solide ausgestattet, klar positioniert und ohne die großen Versprechungen manch anderer Mitbewerber in den Markt bringen.

Mit 4,47 Metern Länge zählt der Explorer zur Klasse der Kompakt-SUVs, auch wenn er optisch etwas größer wirkt. Die breiten Schultern, das hohe Heck und die kurze Frontpartie sorgen für ein wuchtiges Auftreten, das im Straßenbild auffällt. Es überwiegen klare Kanten, eine markante Vorderseite mit geschlossener Front die eine fast schon amerikanisch anmutende Breite ins Spiel bringt sowie ein muskulös gezeichnetes Heck mit schmal wirkenden Fenstern und die vertikal angeordneten Rückleuchten mit "Light Blade"-Signatur.

Wir fuhren den Explorer Extended Range mit Heckantrieb, das heißt mit einem 77 kWh Akku sowie einem 210 kW starken Elektromotor der auf dem Papier eine Reichweite von bis zu 605 Kilometer schaffen soll. Dieser Antrieb gibt sich keine Blöße und beschleunigt den knapp 2,2 Tonnen Crossover je nach Fahrprogramm - neben Normal, Eco und Sport gibt es noch das eigens konfigurierbare Individual-Profil - nachdrücklich bis energisch (Werksangabe: 6,4 s auf 100 km/h).

Der einstellbare "B" - Modus sorgt für kräftige Rekuperation, "One Pedal Drive" ist aber nicht vorgesehen. Im "D" - Modus reagiert die Rekuperation dagegen leicht adaptiv, also vorausschauend, was richtig Spaß macht. Dieser Explorer fühlt sich auch auf Land- und Bergstraßen wohl und lässt sich dort vergleichsweise agil und dynamisch bewegen. Die sensibel ansprechende, im Normalmodus sehr leichtgängige Lenkung ermöglicht präzise Kurvenradien und notfalls kontrollierte Ausweichmanöver. Die Wind- und Abrollgeräusche halten sich in Grenzen.

Der Verbrauch pendelte zwischen 18,3 und 23 kWh auf 100 Kilometer, an Reichweite schafften wir gut 440 Kilometer, bei der Ladekapazität war bei 130 kW Schluss. Keine Rekordwerte, aber ausreichend, um in 20 Minuten 280 Kilometer Reichweite nachzuladen. Umständlich ist die Bedienung der Fensterheber an den Türen. Statt vier verbaute Ford nur drei Schalter, per Touchfeld muss man zwischen Front und Heck umschalten. Das ist unnötig und kompliziert. Noch lästiger sind die Touchfelder am Lenkrad, die sensibel auslösen, wenn man sie nur kurz streift. So schaltet man unfreiwillig gerne mal ohne das eigentlich zu wollen.

Der neue Ford Explorer kommt ausschließlich als Fünfsitzer auf den Markt. Das Gepäckabteil mit auf Wunsch elektrisch bedienbarer Heckklappe fasst bei voller Bestuhlung 450 Liter. Ein verstellbarer Gepäckraumboden sorgt für ein gewisses Maß an Variabilität. Ein Reifenreparatur-Set findet sich in dem Frunk unter der vorderen Haube. Ferner bietet der Explorer unterhalb der Armlehne in der Mittelkonsole ein 17 Liter fassendes, klimatisiertes Fach. Dieser Stauraum kann einen Laptop oder drei 1,5-Liter- und eine 1,0-Liter-Flasche nebeneinander aufnehmen. Praktisch: Der Raumteiler kann im Winter zudem als Eiskratzer dienen.

Einen Frunk besitzt der Explorer leider nicht, obwohl oberhalb der Technik genug Platz dazu wäre. Das Ladekabel kann unter dem Kofferraumboden verstaut werden, was den Kofferraum zwar entrümpelt, aber bei Beladung kaum noch zugänglich ist.

Technische Daten: Explorer ER RWD

Motor: Permanent-Elektromotor 210 kW / 286 PS, 545 Nm max. Drehmoment

Batterie: 77 kWh

Reichweite: 602 km (WLTP), Testreichweite 450 km

Laden: AC-Ladeleistung 11 kW

max. DC-Ladeleistung 135 kW

DC-Ladedauer (10-80%) 0:28 h

CO2: 0 g/km

Antrieb: Hinterradantrieb, Einganggetriebe

Spitze: 180 km/h

Testverbrauch: 18,3 - 23 kWh/100 km

Kofferraum: 532 – 1.460 Liter

Sitzplätze: 5

Preis: Testwagen 48.790,- € (0% NOVA) / RWD Standardrange ab 43.890,- €