Die dritte Auflage
Als der Toyota Prius 1997 auf den Markt kam, war er das erste Serienauto mit Hybridantrieb der Welt. Aktuell fährt die japanische Kompaktklasse in der dritten Generation vor. Beim Prius teilen sich bekanntlich ein Elektro- und ein Benzinmotor den Antrieb. Der Prius III wurde zwar sparsamer und leiser als sein Vorgänger, das gewöhnungsbedürftige Design blieb aber weitgehend erhalten. Lediglich die Front wurde aerodynamisch optimiert. Ebenfalls dynamischer wurde die Technik. Sowohl der Benziner, nunmehr mit 1,8 Liter Hubraum und 99 statt 78 PS, als auch der Elektromotor mit 60 statt 50 kW gerieten deutlich kräftiger. Die Wasserpumpe ist zwecks weiterer Verbrauchssenkung elektrisch angetrieben, der Auspuff zur Verkürzung der Warmlaufphase kühlwasserummantelt. Der Antrieb erfolgt wie gewohnt je nach Fahrsituation über Stromer, Benziner oder beide. Verteilt via Planetengetriebe und Stufenlos-Automatik. Bei aufgeladener Batterie kann der Toyota mit dem 60 KW starken E-Motor rein elektrisch und völlig lautlos bis zu zwei Kilometer am Stück fahren so man nicht schneller als mit 50 km/h unterwegs ist. Im Schiebebetrieb und beim Bremsen wandelt der Elektromotor Bewegungsenergie in elektrische Energie um und speichert sie in der Nickel-Metallhydrid-Batterie, die Toyota bald durch Lithium-Ionen-Technik ersetzen will.
Der Laderaum ist im Grundmaß (445 Liter) ausreichend groß,
wenn auch aufgrund der unter der Fondbank befindlichen Batterietechnik flach
geraten. Legt man die Fondlehnen um, erweitert er sich auf beeindruckende 1.120
Liter. Gelungen ist auch das neue Head-up-Display, das die Fahrgeschwindigkeit
in die Frontscheibe einblendet und in Höhe sowie Helligkeit verstellbar ist.
Weniger gelungen ist nach wie vor die schlechte Sicht nach hinten. Fordert man
echte Leistung, in Summe sind ja bis zu 136 PS abrufbar, heult der
Verbrennungsmotor auf und verharrt bei voller Beschleunigung im mittleren
Drehzahlbereich. Lohnt sich
Hybrid? Für das grüne Gewissen allemal, aber rechnerisch? Der
Hybrid-Wegbereiter Prius muss schon mindestens 15.000 Kilometer pro Jahr fahren,
um beispielsweise einen Astra 1.7 CDTI kostenmäßig zu unterbieten. Doch der
Hybrid hat das Potenzial, den reinen Verbrennungsantrieb abzulösen. Auch weil
er gegenüber einem sparsamen Euro-5-Diesel weniger Stickoxide ausstößt. Und
wird der teure Selbstzünder vom NOX befreit und auf Euro 6 getrimmt, wird die
Hybrid-Alternative vermutlich noch interessanter.
Daten – Toyota Prius 1,8 Hybrid
Motoren: 1,8 Liter Benzin, 99 PS, 142 Nm
max. Drehmoment;
Elektromotor 60 kW, Nickel-Metallhydrid-Batterien in Reihe
CO2-Emission: 89 g/km
CVT-Getriebe, Frontantrieb
Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h
Testverbrauch: 5,4 Liter Eurosuper /100 km
Preis: ab 26.880,- € inkl. Abgaben (5 %
NOVA)
Peugeot 5008 HDI 110 135 g/km CO2
Familienfreund aus Frankreich
Zwischen 3008 und 807 schob Peugeot nun noch den 5008 als weiter Van-Variante ein. Beim 5008 bekommt man einen Meister der Raumökonomie. Außen mit 4,52 Meter Länge noch recht knapp bemessen, bietet er innen jedoch Platz für alle Eventualitäten. Ausreichend Ablagefächer - auch im Fond-Boden, dazu hintere Sitze, die einzeln in der Länge und der Neigung verstellt werden können sowie umgeklappt noch jede Menge Stauraum für Zimmer, Küche, Kabinett freigeben. Die Van-Welt in ihrer ganzen Vielfalt und dazu noch einfach Hand zuhaben. Die Knöpfesammlung am Armaturenbrett folgt hingegen einer eigenen Peugeot Logik.
Das Franzosen gute Dieselmotoren bauen können haben sie schon oft bewiesen. So kann auch der 1,6 Liter Motor mit 110 PS und Partikelfilter überzeugen. Laufruhig, durchzugsstark und gar nicht durstig. Französische Dieselqualität eben. Der 5008 ist überraschend knackig zu fahren, die Lenkung ist direkt, das Sechsganggetriebe passt gut zum Motor. Im Fahrverhalten ist der 5008 auf Komfort ausgelegt, er zeigt ausgeprägte Langstrecken-Qualitäten. Die 1460 Kilogramm des 5008 werden stets gut in Schwung gehalten. In der Topausstattung legt man allerdings schon knapp über 31.000 Euro auf den Ladentisch. Dafür erspart man sich das Lesen der Aufpreisliste. Es ist bereits alles serienmäßig an Bord, wie etwa ein Glaspanoramadach, Head-up-Display oder Abstandswarner. Dazu gibt es pfiffige Lösungen wie Fond-Klapptische für kleine Passagiere oder ein herausnehmbares Laderaumlicht, das auch als Taschenlampe genutzt werden kann.
Daten – Peugeot 5008 HDI 110 Motor: 1,6
Liter , Commonrail-Turbodiesel, 110 PS, 260 Nm max. Drehmoment
CO2: 135 g/km
6-Gang-Schaltgetriebe
Testverbrauch: 6,6 Liter Diesel /100 km
Höchstgeschwindigkeit: 185 km/h
Preis: ab 24.990,- € inkl. Abgaben (7 % NOVA)
www.peugeot.at
Nissan Cube 1,6 151 g/km CO2
Der Kult-Würfel aus Japan
Der Würfel rollt nun auch nach Europa. Erst sollte der kantige Nissan Cube 2008 zu uns kommen, dann 2009, nun ist er endlich da. In Japan ist die Kiste längst Kult, 900.000 Stück wurden davon dort schon verkauft. Doch hält das Auto, was die Optik verspricht? Es gibt Autos, die sind klare Meinungsspalter. So wie der Nissan Cube, den die einen einfach nur cool, die anderen hässlich finden. Auf jeden Fall fällt der rollende Würfel auf. Ob Passanten am Gehsteig oder Passagiere in anderen Autos, alle blickten dem Cube hinterher, als hätten sie einen Außerirdischen gesehen. Kurze Überhänge, scharfe Kanten oder die seitlich öffnende Heckklappe ohne C-Säule machen ihn einmalig. Doch reicht das, um auch die europäischen Kunden zum Kastendenken zu bewegen?
Innen hat der 3,98 kurze Cube erstaunlich viel Platz, weil
er immerhin 1,67 Meter hoch ist – das schafft Luft nach oben. Die Sitze, die an
Wohnzimmersessel erinnern, sind urgemütlich, bieten aber kaum Seitenhalt. Alles
im Cube ist durchgestylt, der Armaturenträger wellenförmig, die Türöffner wie
Schneckenhäuser geformt, das ebenfalls wellenartig geformte Glasdach lässt sich
mit einer transparenten Folie teilweise oder ganz bedecken. Dazu hat der
rollende Schuhkarton auch praktische Seiten: Die Rückbank lässt sich längs um
24 Zentimeter verschieben, der Kofferraum fasst so zwischen 260 und 410 Liter.
Werden sie Rücksitze umgeklappt, wächst der Stauraum auf erstaunliche 1563
Liter. Beim Fahren verliert der
Cube aber seinen Status als
Kultkiste. Er fährt sich so normal wie ein Nissan Micra, auf dessen Plattform
er auch aufgebaut ist. Die Federung ist überraschend straff ausgelegt, Unebenheiten
werden dadurch spürbar. Der
1,6 Liter Benziner wird im oberen
Drehzalbereich etwas rau, dank der Kastenform ist der Cube auch seitenwindanfällig.
Mit knapp unter 7 Liter ist der Benziner im Vergleich zum gleichstarken Diesel
auch kein Kostverächter. Der 1,6 dCi soll im Schnitt mit 5,3 Liter auskommen. Dazu
muss man allerdings mit gut 2000 Euro mehr kalkulieren.
Im Grundpreis enthalten sind
unter anderem ESP, Klimaanlage, Glaspanoramadach oder Tempomat.
Nissan Cube 1,6
Motor: 1,6-Liter,4-Zylinder Benzin, 110 PS, 143 Nm max. Drehmoment
CO2: 151 g/kmVorderrradantrieb, Fünfganggetriebe
Testverbrauch: 6,9 Liter Super bleifrei / 100 km
Höchstgeschwindigkeit: 175 km/h
Preis: ab 19.276,- € (7 % Nova)
www.nissan.at
BMW 530d GT 173 g/km CO2
Der feinste 5er aller Zeiten
Der BMW 5er GT ist die Antworten auf eine Frage, die niemand gestellt hat. Ein Auto das aufs erste Zweifel an Sinn und Zweck weckt, trotz Auffälligkeit und Geltungsdrang. Gattung: Limousinen. Unterart: Mutant aus 5er Touring, 7er und X6. Prägend für seinen Auftritt ist vor allem der imposante Po mit zweiteiliger Heckklappe: große Luke für den Kinderwagen, kleiner Deckel fürs Handgepäck. Der Skoda Superb verfügt über dieses "Twindoor"-Konzept allerdings schon seit mehr als einem Jahr. In der Praxis wird bald die große Klappe Routine. Es ist einfacher, Ladegut von oben zu verstauen, als durch den schmalen Schacht zu fädeln. Zumal die große Haube elektrisch öffnet und schließt. Mit minimal 440 Litern schluckt der Laderaum des Grand Turismo einen Koffer weniger als die Limousine (520 Liter). Die Fondsitze lassen sich aber bis zu zehn Zentimeter nach vorne schieben, die Lehnen mehrstufig justieren, doch erst mit umgelegten Lehnen schafft der GT 1.700 Liter. Nur unwesentlich mehr, als der 5er Touring an Bord nimmt (1.650 Liter).
Dafür verwöhnt der GT mit erstklassigem Komfort. Er ist der fetteste und feinste 5er aller Zeiten. Trotz Coupéhecks ist die Kopffreiheit gut, die Beine haben Platz wie in der 7er Langversion. Das qualifiziert den GT zum Chauffeursauto. Doch wer hinten sitzt, verpasst das Beste. Schon die Einstiegsversion 530d GT ist alles andere als ein Altherrenmodell und legt eine verblüffende Fahrdynamik an den Tag. Sie bietet Normal-, Sport- oder Sport+-Modus und wird über den iDrive-Monitor gesteuert. Dass ein derart langes und massiges Auto so viel Spaß macht, verdient höchsten Respekt. Auch wenn dazu jede Menge Hightech nötig ist. Selbst im Sport-Modus rollt der GT noch angenehm ab. Die luftgefederte Hinterachse gehört zur Serie. In den Schubphasen lädt die Efficient-Dynamics-Technik die Batterie und zeigt das im Tourenzähler blau als Ladevorgang. Unter der Haube des 530d GT steckt ein feiner Diesel: Die Maschine holt aus sechs in Reihe angeordneten Zylindern mit Turboaufladung und insgesamt drei Litern Hubraum 245 PS und satte 540 Nm Drehmoment. Der Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 ist in sieben Sekunden erledigt, maximal sind 240 km/h drin. Trotzdem lag der Testverbrauch nur bei nicht einmal neun Litern auf 100 Kilometer. Komfortabel wie eine Limousine, geräumig wie ein Kombi, variabel wie ein Van und dazu noch vom Aussehen wie ein Coupé. BMW schafft mit dem 5er GT wieder eine komplett neue Fahrzeugklasse. Doch dieser neuen Klasse sieht man sein Gewicht, rund zwei Tonnen, förmlich an. Leichtbau sieht anders aus.
Daten BMW 530d GT
Motor: 3,0-Liter, 6-Zylinder, Turbodiesel, 245 PS, 540 Nm max. Drehmoment
CO2: 173 g/kmHinterradantrieb, Sechsganggetriebe
Testverbrauch: 8,7 Liter Diesel / 100 km
Höchstgeschwindigkeit: 240 km/h
Preis: ab 61.500,- € (9 % Nova)
Mazda 3 "i-stop" 159 g/km CO2
Zoom zoom lernt sparen
Mazda wird
knausriger, zumindest was den Sprit betrifft: Erstmals setzen die Japaner im
Mazda3 eine Start-Stopp-Automatik ein. "i-stop" heißt das System und
funktioniert anders als bei der Konkurrenz. Gleich zur Premiere des i-stop fährt der Mazda3 auch noch
mit einem nagelneuen Motor vor. Der Zweiliter-Benziner leistet 151 PS und soll
mit 6,8 Litern auf 100 Kilometer (159 Gramm CO2/km) auskommen. Diesen Wert
erfüllen allerdings wohl nur Fahrer, die extrem gefühlvoll mit ihrem Gasfuß
umgehen. 7,5 Liter sind ein realistischer Wert im normalen Betrieb. Das ist
nicht wirklich rekordverdächtig für einen modernen Benzindirekteinspritzer.
Wenn man die Fahrleistung dazu aber in Relation setzt doch ganz ordentlich. Der
Motor schafft in dem fünftürigen Schrägheck 206 km/h Spitze. Mit 191
Newtonmeter Drehmoment bei 4500 Touren ist er aber kein Ausbund an
Temperament, aber durchaus ein flotter Vertreter in der Golf-Klasse. Das
Spannende am i-stop ist aber die Technik. Laut Mazda das weltweit erste System,
das für den Neustart des Motors Verbrennungsenergie nutzt. Dafür werden Kolben-
und Kurbelwellenstellung sowie Benzindirekteinspritzung und Zündung präzise
aufeinander abgestimmt. Unterstützt wird der Startvorgang in der allerersten
Phase von einem elektrischen Anlassermotor. Das Zusammenwirken von
Gemischentzündung im Brennraum und elektrischem Drehimpuls auf die Kurbelwelle
startet den Motor besonders schnell. Nur 0,35 Sekunden sollen vergehen, bis der
Motor nach der Ruhephase die Arbeit wieder aufnimmt. Damit ist i-stop laut
Mazda doppelt so schnell wie vergleichbare Systeme.
Der Fahrer merkt davon nichts. An der Ampel geht der Motor aus, wird der Gang eingelegt, startet das System das Aggregat nahezu geräuschlos und frei von Vibrationen wieder. Damit dem Mazda3 bei überlangen Rotphasen nicht der Saft ausgeht, ist eine zusätzliche Batterie eingebaut. Sinkt die Spannung zu sehr ab, verzichtet die Elektronik auf das Abschalten des Motors. Innen ist von der neuen Technik zuerst nichts zu bemerken, erst wenn der Motor ausgeht, weist ein i-stop-Schriftzug im Kombiinstrument darauf hin, dass das System aktiv ist. Sonst bleibt der Mazda3 ein Vertreter der sportlichen Zunft: Er federt straff, dank neuer Vorder- und Hinterradaufhängung bügelt er lange Wellen souverän weg und verliert auch bei kurzen Stößen nicht die Fassung. Die Lenkung, schon bisher gut, arbeitet jetzt noch exakter, das Sechsgang-Getriebe gibt sich knackig-kurz. Schade nur, dass Mazda diese Technologie mit einem Modell einführt, dass es wohl kaum zu großen Volumen schaffen wird. Die „i-stop“-Technik gehört in ohnehin schon sparsame Dieselmodelle, die auch den Großteil des Verkaufs der Marke ausmachen. Nun Mazda verspricht bis 2015 „i-stop“ in allen Modellen auf den dem Markt zu haben. Aber bis dahin?
Daten Mazda3 „i-stop“
Motor: 2,0-Liter, 4-Zylinder, Turbo-Benzin, 151 PS, 191 Nm max. Drehmoment
CO2: 159 g/kmVorderradantrieb, Sechsganggetriebe
Testverbrauch: 7,5 Liter Super bleifrei / 100 km
Höchstgeschwindigkeit: 206 km/h
Preis: ab 22.590,- € (8 % Nova)
Nissan Pixo 1,0 103 g/km CO2
Stadtauto die Zweite
Bislang bildete der Micra den Einstieg in die Nissan-Welt.Mit dem Pixo haben die Japaner ihre Modellpalette nach unten erweitert. Der Winzling ist bis auf kleine optische
Änderungen baugleich mit dem Suzuki Alto und bietet Autofahren der einfachsten Art: Je nach Ausstattung wird noch an den
Fensterkurbeln gedreht, oer ohne Klimaanlage geschwitzt. Angeboten wird der Pixo mit nur einer Motorisierung und zwei
Ausstattungsvarianten. Der ein Liter große Dreizylinder mit 68 PS springt etwas zögerlich
an. Läuft er, arbeitet er kernig. Überholvorgänge sollte man gut planen, denn beim Überholen fehlt der nötige
Atem, um flott durchzuziehen. Der Pixo bevorzugt aber durchaus die sportliche Gangart. Auf Unebenheiten
katapultiert er seine Insassen gern aus den Sitzen, durch Kurven geht er aufrecht. Der Schaltknauf liegt gut in
der Hand. Der von Nissan angegebene Durchschnittsverbrauch von 5,1 Liter Superbenzin war im Test leider nicht zu erreichen. Der Dreizylinder genehmigte sich 6,7 Liter auf 100 Kilometer.
Innen ist üppig graues Plastik verbaut, dafür
ist der kleine Japaner solide verarbeitet. Eine große Ablage ersetzt das Handschuhfach, der Kofferraum ist eine Minimalausgabe. Nur 129 Liter packt das Heck, durch umlegen der Rückbank lässt sich der Laderaum aber immerhin auf 774 Liter erweitern. Vorne sitzen zwei Personen gemütlich ohne eingeengt zu sein, auf den Rücksitzen geht es naturgemäß beengt zu. Ein wenig Komfort für die hinteren Passagiere: Für die Frischluftzufuhr
in den Fond sorgen Ausstellfenster. Im Großstadtdschungel kann der Pixo alle Trümpfe ausspielen und wird
seinen Besitzer glücklich machen. Überland müssen in dieser Klasse einfach Abstriche gemacht werden. Serienmäßig hat jeder Pixo ABS,
4 Airbags und eine Servolenkung, Als Option stehen für die gehobene Ansprüche noch eine
Klimaanlage um 792,- Euro und das Safety-Paket, bestehend aus Kopfairbags vorne und ESP,
um 494,- Euro zur Wahl. Beides sind sinnvolle Ergänzungen.
Daten - Nissan Pixo 1,0
Motor: 1,0-Liter, 3-Zylinder Benzin, 68 PS, 90 Nm max. Drehmoment
CO2: 103 g/km
Vorderradantrieb, Fünfganggetriebe
Testverbrauch: 6,7 Liter Super bleifrei / 100 km
Höchstgeschwindigkeit: 155 km/h
Preis: ab 7.990,- € (3% Nova)www.nissan.at
Toyota iQ 1,0 VVT-i 99 g/km CO2
Stadtfloh als Sparbox
Ein moderner
Stadtfloh mit vier Sitzen, der iQ
ist Toyotas Antwort auf den Smart. Doch der kleine Zweitürer ist ein völlig
neues Mobilitätskonzept. Auf einer Länge von 2,99 Metern bietet er nämlich vier
Sitzplätze. Die hintere Sitzbank ist geteilt umklapp- und damit der Kofferraum
stufenweise erweiterbar. Im Alltag entpuppt sich der Kleine allerdings als
Dreisitzer, denn hinter den Fahrer passt nur ein Gummimensch. Rechts können
jedoch zwei Erwachsene hintereinander Platz nehmen, der Kofferraum reicht dann
für zwei Limonadenkisten. Das kann der Smart nicht. Der Nachteil: Die
Kopffreiheit ist knapp, weder Lenkrad noch Sitze sind in der Höhe verstellbar.
Im Komfort zeigt er eine Reife wie Kleinwagen der nächst höheren Klasse. Keine Spur von einem hoppeligem Stadtfloh, auch bei bösen Löchern zeigt sich das Fahrwerk als Schluckspecht. Auch sein toller Wendekreis von nur 8,3 Meter – der kleinste auf dem Markt – lässt das Herz des Fahrers in der Stadt höher schlagen.
Der Einstiegsmotor ist ein Dreizylinder Benziner mit knapp einem Liter Hubraum. Viel darf man sich von solch Mini-Motörchen nicht erwarten, doch der kleine liefert 68 PS an die Vorderräder, dreht munter hoch und bleibt unter kontrollierten Versuchsbedingungen unter 100 Gramm CO2-Ausstoß auf 100 Kilometer. Sogar bei 130 km/h beweist der iQ akzeptablem Geradeauslauf, während der Dreizylinder dann allerdings schon vernehmlich brummt.
Doch die Domäne des kleinsten Toyota ist natürlich die Stadt. Dank zielgenauer Lenkung lässt sich der Toyota gut auf Kurs halten, die Fünfgangschaltung lässt sich leichtgängig führen. Mit 5,3 Liter im Testschnitt hält sich der Verbrauch des iQ in Grenzen, dass er mit diesem Motor nur die Abgasnorm Euro 4 schafft, passt nicht zum hohen Anspruch. Die Nase vorne hat Toyota auch bei der Sicherheit: ABS mit ESP, elektronische Stabilitätskontrolle, neun Airbags, erstmals sogar im Dachholm für Fondpassagiere, sind schon in der Basisversion serienmäßig. Toyota bereichert mit dem iQ die Auto-Landschaft, allerdings zu einem satten Preis- Über 12.000 Euro muss man schon auf den Ladentisch blättern um mit der Basisversion nach Hause fahren zu können.
Daten - Toyota iQ 1,0 VVT-i
Motor: 1,0-Liter, 3-Zylinder Benzin, 68 PS, 91 Nm max. Drehmoment
CO2: 99 g/km
Vorderradantrieb, Fünfganggetriebe
Testverbrauch: 5,3 Liter Super bleifrei / 100 km
Höchstgeschwindigkeit: 150 km/h
Preis: ab 12.240,- € (5 % Nova)
Kia Cee´d SW 1,6 CDRi ecoDynamics 119 g/km CO2
Koreanischer Sparkombi
Kia nennt sein Spritsparprogramm „ecoDynamics“. Dazu gehören neben Leichtlaufreifen auch die ISG-Automatik – für „Idle Stop & Go“, was aus dem Englischen übersetzt soviel heißt wie Start-Stop-Automatik. Erstes Einsatzgebiet der Technik ist der kompakte Cee’d, den es auch als Kombi SW gibt. Bei völligem Stillstand des Autos stellt sich der 1,6-Liter Commonrail automatisch ab, um beim Einkuppel sofort wieder voll da zu sein. Voraussetzung es stimmen die Rahmenbedingungen. Das heißt es Motor ist bereits auf Betriebstempertatur und das Wetter ist weder zu kalt noch zu heiß. Sonst müsste der Motor nämlich Klimaanlage oder Heizung mitversorgen. Konkret hieß das in unserem winterlichen Testbetrieb: Fällt die Außentemperatur unter drei Grad Plus ist es mit der Start-Stop-Technik vorbei, dann schaltet sich das Triebwerk nicht mehr ab. Da unsere Testfahrten in die sehr kalten Jahreszeiten viel war dies leider oft der Fall. Die Folge davon, der vom Werk angegebene Verbrauchswert im Schnitt von 5,6 Liter Diesel blieb leider eine Illusion.
Damit der Startvorgang auch im Normalfall stets problemlos funktioniert, wird die Lichtmaschine bei hoher Motorlast desaktiviert, und bei niedriger Motorlast die Batterie geladen. Davon merkt allerdings der Fahrer nichts. Viel mehr tritt der Motor schon aus der Leerlaufdrehzal kräftig an und beschleunigt den Kombi prächtig. Dabei bleibt das Triebwerk selbst unter Volllast akustisch zurückhaltend. Der Cee’d SW ist ein erwachsenes Auto, das vier Passagieren samt Gepäck ausreichend Platz bietet. Auch auf längeren Autofahrten fühlt man sich im Kia wohl, wenngleich kurze Stöße vom Fahrwerk trocken an die Passagiere weitergereicht werden. Lob verdient die direkte Servolenkung. Der Kombi mit 115 PS startet preislich bei 21.090 Euro und ist damit exakt um 1000 Euro teurer als die Limousine.
Daten Kia cee’d SW 1,6 CDRi ISG
Motor: 1,6-Liter, 4-Zylinder, Commonrail-Turbodiesel, 115 PS,
255 Nm max. Drehmoment
CO2: 119 g/km
Dieselpartikelfilter
Vorderradantrieb, Fünfgang-Schaltgetriebe
Testverbrauch: 6,1 Liter Diesel / 100 km
Höchstgeschwindigkeit: 188 km/h
Preis: ab 21.090,- € (5 % Nova)
www.kia.at
Peugeot 3008 1,6 HDi 110 130 g/km CO2
Crossover mit Sparpotential
Der Peugeot 3008 widersetzt sich jeder Schublade. „Crossover compact“ nennen ihn seine französischen Erbauer, also das beste aus drei Autowelten. Das sichert dem auf dem 308 basierenden 3008 eine Alleinstellung am Markt: Er verbindet die hohe Sitzposition eines Vans mit dem Komfort einer Limousine und dem Aussehen eines SUV. Nicht schlecht gemeint, aber trotzdem eben nur ein Kompromiss. Dennoch vermag das Konzept durchaus zu überzeugen. Der 3008 verwöhnt die Passagiere wegen des üppigen Radstands auch in der zweiten Reihe mit großzügigem Raumangebot. Das Frachtabteil mit asymmetrisch teilbarer Rücksitzlehne schluckt im Bedarfsfall über 1600 Liter Ladevolumen, die Heckklappe kann zum be- und entladen geteilt geöffnet werden.
Daten Peugeot 3008 1,6 HDi 110
Motor: 1,6-Liter, 4-Zylinder, Commonrail-Turbodiesel, 109 PS,
260 Nm max. Drehmoment
CO2: 130 g/km
Dieselpartikelfilter
Vorderradantrieb, Sechsgang-Automatikgetriebe
Testverbrauch: 6,1 Liter Diesel / 100 km
Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h
Preis:ab 26.890,- € (6 % Nova)www.peugeot.at
Citroen C3 Picasso 1,6 HDI 90 119 g/km CO2
Sparbox mit viel Raum
Magic Box nennt Citroen seine jüngste Van-Creation. Magisch mag übertrieben sein, aber der C3 Picasso wartet mit jeder Menge praktischer Details auf. Der Minivan ist 4,08 m lang, 1,73 m breit und 1,62 m hoch, die extrem kurze Schnauze und das steil abfallende Heck lassen reichlich Platz dazwischen. One-Box-Design, wie es Citroen nennt. Innen bietet der Franzose alles an Flexibilität auf, was auf kleiner Fläche möglich ist. Die Rückbank ist 1/3 zu 2/3 geteilt, die Hälften sind getrennt um 15 Zentimeter verschiebbar, sie können auch mit einem Handgriff weggeklappt werden. So bleibt reichlich Raum für Passagiere oder Gepäck. Zusammen mit einem verschiebbaren Kofferraumboden entsteht eine ebene Ladefläche, die bis an die Vordersitze reicht. Bei voller Bestuhlung stehen 500 Liter Kofferraumvolumen bereit, das sich auf maximal 1505 Liter vergrößern lässt. Praktische Details wie eine Taschenlampe im Kofferraum sollen das Autofahrer-Leben erleichtern. Ähnlich wie im großen Bruder C4 Picasso setzt Citroen auch im C3 Picasso auf reichlich Fensterflächen für gute Rundumsicht.
Daten Citroen C3 Picasso1,6 HDI 90
Motor:
1,6-Liter, 4-Zylinder, Commonrail-Turbodiesel, 90 PS
215 Nm max. Drehmoment
CO2: 119 g/km
Vorderradantrieb, Fünfganggetriebe
Testverbrauch: 5,3 Liter Diesel / 100 km
Höchstgeschwindigkeit: 173 km/h
Preis: ab 16.490,- € (5 % Nova)
Dacia Sandero 1,2 16V "Blackline" 139 g/km CO2
Top-Ausstattung mit Sparmotor
Eleganz ist anders, aber hässlich ist der Dacia Sandero nicht. Er schaut aus großen Augen, verfügt über hohe Rückleuchten und knackige Radläufe. Sein Design ist schlicht und unpeinlich, es ist die Linie der Vernunft. Mit dem Sondermodell „Black Line“ bietet die rumänische Renault Tochter Dacia eine attraktive Variante dieses Schrägheckmodells. Der „Black Line“ verfügt serienmäßig unter anderem über Klimaanlage, Nebelscheinwerfer, Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel sowie elektrische Fensterheber vorne. Dazu wird er vom neuen, 1,2 Liter 16V Benzinaggregat mit 75 PS angetrieben. Es benötigt nur 5,9 Liter Superbenzin pro 100 Kilometer und ist dabei um 1,2 Liter weniger durstig als der gleich starke 1,4-Liter. Damit sinken die CO2-Emissionen auf 139 Gramm pro Kilometer, allerdings erfüllt dieser Motor trotzdem nur die Abgasnorm Euro 4, schade.
Doch das Triebwerk passt gut zu dem Fünftürer der Polo-Klasse. Drehfreudig und akustisch im Hintergrund beschleunigt er den Sandero in 13,8 Sekunden von Null auf 100 km/h und auf eine Höchstgeschwindigkeit von 161 km/h. Um flott unterwegs zu sein muss der Fahrer, wie bei kleinen Benzintriebwerken üblich, fleißig in den fünf Gängen schalten. Der Motor und die Fahrwerkskomponenten sind altgediente Renault-Teile, und der Sandero fährt sich auch ganz ähnlich wie ein Clio, sagen wir mal, der letzten Generation. Also gemütlich und etwas schaukelig. Die Fondpassagiere erwarten dünne, weiche Polster doch die aufrechte Sitzposition ist angenehm. Raum gibt es ebenfalls genug, weil die Dachlinie sich recht hoch spannt. Insgesamt dominiert innen graues, ehrliches Hartplastik. Als Option ist erstmals bei Dacia ein MP3-CD Radio mit Lenkradfernbedienung und AUX-Eingang erhältlich. Der Sandero Blackline ist zu einem Preis von 9.790 Euro bestellbar.
Daten Dacia Sandero 1,2 16V „Blackline“
Motor: 1,2
Liter Benzin, 16 Ventile, 75 PS,
107 Newtonmeter maximales Drehmoment
CO2: 139 g/km
Vorderradantrieb, Fünfganggetriebe
Testverbrauch: 6,1 Liter Superbenzin / 100 km
Höchstgeschwindigkeit: 161 km/h
Preis: ab 9.790,- € (6 % Nova)
BMW 316d 118 g/km CO2
Sparsame Basis mit sportlichen Werten
Längs
eingebauter Motor, Heckantrieb, feine Lenkung, strammes Fahrwerk - so lautet
ein Rezept für ausgeprägte Fahrfreude von BMW. Es funktioniert auch mit dem
sparsamsten Motor, den die Bayern überhaupt im Programm haben, dem neuen
Zweiliter Diesel mit 115 PS. Dieses moderne Aluminium-Triebwerk gibt es mit bis
zu 204 PS (123d), doch als 316d soll es vor allem eins: sparen. BMW verspricht
einen Verbrauch von 4,6 Litern. Diesen Wert erreichte unser Testwagen, mit der
Spritspartechnik Efficient Dynamics (also Bremsenergie- Rückgewinnung und
Start-Stopp-Automatik) ausgestattet, nicht. Doch auch 4,9 Liter Testverbrauch
sind schon ordentlich. Die zweite gute Nachricht: Die Fahrfreude bleibt nicht
auf der Strecke. Im Gegenteil, in den 3er passt der lebhafte Vierzylinder
erfreulich gut. Er schiebt früh an und zieht auch kräftig durch. Den Sprint bis
100 km/h erledigt er in knapp elf Sekunden und rennt bei Bedarf auch Tempo 200.
Freudloses Sparen sieht anders aus.
So viel
Temperament führt schnell zum Übermut. Taucht der 316d zum Beispiel auf der
Autobahn im Rückspiegel auf, wird meist sofort die linke Spur geräumt. Man
kennt sie ja, die schneidigen Dreier-Fahrer. Aber wir reden hier von 115
Diesel-PS, und wir wollen auch keine 911er erschrecken, sondern sparen. Der
Blick in den Innenraum kann begeistert. Sitzposition, Instrumente, Bedienung –
alles gut gelungen und überschaubar. Doch vieles kostet hier extra: die
Klimaautomatik zum Beispiel 844 Euro, Sitzheizung für Fahrer und Beifahrer 409
Euro. Das Start-Stopp-System indes ist Serie und es funktioniert vollkommen
reibungslos.
Daten Daten - BMW 316d
Motor: 2,0 Liter 4-Zyl.-Commonrail-Turbodiesel, 115 PS, 260 Nm maximales Drehmoment,
CO2: 116 g/km
Sechsganggetriebe, Hinterradantrieb, Dieselpartikelfilter
Spitze: 202 km/h
Verbrauch: 4,9 l Diesel/100 km
Preis: ab 30.700,- € (5% NOVA)
Mitsubishi Lancer Sportback 1,5 MIVEC 147 g/km CO2
Mit den Sportback sparen
Mit dem Lancer Sportback will Mitsubishi eine sportliche Kundschaft bedienen. Von vorne wirkt der Japaner mit dem "Jetfighter"-Frontgrill tatsächlich aggressiv, auch an Chrom wurde nicht gespart, auch hinten unterstreicht der Dachkantenspoiler sportliche Ambitionen. Trotz dieser Optik muss der Spritspargedanke nun nicht zu kurz kommen. Mitsubishi bietet den Sportback auch mit einem 109-PS-Benzinmotor als Basisversion an. Der 1,5 Liter dreht munter hoch, ist angenehme leise und mit einem Testverbrauch von 6,5 Liter auch nicht durstig. Wenn man will lässt sich auch die 180 km/h-Marke durchaus schaffen. Wie bei allen kleinvolumigen Benzinmotoren ist das Drehmoment von 143 Newtonmeter etwas dürftig. Um flott unterwegs zu sein ist daher fleißiges Schalten mit dem Fünfganggetriebe angesagt. Trotzdem wirkt der Lancer an Autobahnsteigungen und bei Überholmanövern etwas überfordert.
Schaltung und Lenkung arbeiten tadellos, Mitsubishi versteht
etwas von fahrerorientierter Abstimmung. Nichts zu kritisieren gibt es auch am Fahrwerk.
Keine Spur von sportlicher Härte, der Japaner gibt sich schluckfreudig und
komfortabel. Leider lässt sich das Lenkrad nur in der Höhe verstellen. Innen
peppt Mitsubishi die Hartplastik-Armaturen mit einem Zierstreifen in
Carbonoptik auf. Hier regierte wohl der Sportgedanke, genau wie bei den rot
illuminierten Rundinstrumenten. Dabei ist der Sportback ein klassisches
Fließheck mit reichlich Platz#. Hinten sitzen auch große Personen bequem, die
Rücksitzlehnen lassen sich im Verhältnis 60:40 umlegen. Der Kofferraum schluckt
zwischen 344 und 1394 Liter Gepäck. Unter dem doppelten Laderaumboden gibt´s
ein weiteres Fach mit 288 Liter. Trotzdem, für ein Fahrzeug dieser Größe könnte
es auch etwas mehr sein. Schön wäre es wenn Mitsubishi den Einstiegs-Lancer
auch mit einem Sechsganggetriebe sowie einer Sart-Stopp-Automatik ausrüsten
würde. Das Sparpotenzial ist hier noch nicht völlig ausgeschöpft.
Daten - Mitsubishi Lancer Sportback 1,5 MIVEC
Motor: 1,5 Liter 4-Zyl.-Benzin, 109 PS, 143 Nm maximales Drehmoment,
CO2: 147 g/km
Fünfganggetriebe, Vorderradantrieb
Spitze: 181 km/h
Verbrauch: 6,5 l Super/100 km
Preis: ab 16.990,- € (7% NOVA)
Hyundai i30 1,4 ISG "Europe" 135 g/km CO2
Benzinspar-Angebot
Auch Hyundai setzt nun in der Kompaktklasse Umweltakzente,
mit dem i30 ISG. Das Kürzel steht für Idle Stop & Go und heißt aus dem
englischen übersetzt soviel wie Start-Stop-Automatik. Damit stellt sich der 1,4
Liter Benzinmotor automatisch im Stillstand ab, um beim Einkuppeln sofort
wieder voll da zu sein. Das Einsatzgebiet des Spargedankens liegt naturgemäß im
Stadtverkehr mit seinen vielen Stopps und Unterbrechungen. Dort soll die „Blue
Drive Technologie“ wie Hyundai sie nennt, bis zu 0,7 Liter Verbrauchseinsparung
auf 100 Kilometer bringen. Im gemischten Fahrbetrieb sinkt die Einsparung
natürlich ab. Unser Testfahrzeug schaffte einen Verbrauch von 6,9 Liter
auf 100 Kilometer im Mix-Betrieb. Nicht der große Wurf, aber immerhin. Weitere
Benzinsparmaßnahmen sind allerdings im i30 ISG nicht zu finden. Er rollt auf
herkömmlichen Pneus und bietet auch nur fünf Gänge zum sortieren an.
Allerdings zeigt sich der Hyundai rundum
alltagstauglich. Das Fahrwerk ist komfortabel ausgelegt, der Wohnraum ist
gefällig, dazu gibt es reichlich Ablagen, inklusive einem kühlbares
Handschuhfach. Fein dimensioniert, straff, und mit viel Seitenhalt ausgestattet
sind die höhenverstellbaren Vordersitze. Die elektrische Servolenkung wurde
erfreulich direkt abgestimmt, die Bremsen sind kräftig und frei von Fading. Der
Motor 1,4 Liter 4-Zylinder-Benzinmotor bietet 105 PS und agiert leise und vibrationsarm
bis zu rund 4000 Touren. Danach zwingt ein Dröhnen zu einer etwas lauteren
Unterhaltung im Auto. Recht ordentlich ist die Ausstattungsliste des Sondermodells "Europe", das serienmäßig mit ISG aufwartet. Darin enthalten sind neben ESP auch eine Klimaanlage, Alarmanlage oder ein Lederlenkrad. Dafür sind knapp 14.000 Euro sicher ein gutes Angebot.
Daten - Hyundai i30 1,4 ISG "Europe"
Motor: 1,4 Liter 4-Zyl.-Benzin, 105 PS, 137 Nm maximales Drehmoment,
CO2: 135 g/km
Fünfganggetriebe, Vorderradantrieb
Spitze: 185 km/h
Verbrauch: 6,9 l Super/100 km
Preis: ab 13.990,- € (6 % NOVA)
Renault Mégane Grandtour 130 dCi 135 g/km CO2
Lademeister mit dynamischer Linienführung
Der neue Renault Mégane Grandtour vermittelt Spannung im Design. Die kantige Form des Vorgängers ist passé. Optisch kupfert der neue Mégane Grandtour klar beim großen Bruder Laguna ab. Der neue Mégane Kombi ist sechs Zentimeter länger, innen breiter und damit sogar luftiger geworden. Wenn man die alte und neue Silhouette vergleicht glaubt man es kaum. Obwohl der neue Kombi sportlich geduckt und damit dynamischer daherkommt, blieb der Laderaum ein Schluckspecht. 520 bis 1600 Liter schluckte der alte, 524 bis 1595 Liter unter Einrechnung eines Unterbodenfaches der Neue. Zudem bietet er alles was Kombifreunde schätzen: von der tiefen Ladekante über das separate Staufach fürs Gepäckrollo bis zu einem ebenen Ladeboden auch bei umgeklappten Rücksitzen.
Im Fahrgefühl rückt der Mégane Grandtour seinem größten Konkurrenten, dem Golf Variant, näher. Die Federung des Franzosen liegt eher auf der straffen Seite, die Lenkung arbeitet fast schon zu direkt. Feste Sitze und eine ordentliche Qualität der Materialien zeigen, dass Renault-Entwickler zuletzt nach Wolfsburg geschielt haben. Die Diesel-Spitzenmotorisierung ist in Österreich der überarbeitete 1,9 Liter Commonrail-Turbodiesel dCi mit 130 PS. Die Turbolader verfügen nun über eine variable Turbinengeometrie. Diese sprechen bei niedrigen Touren und geringer Last reaktionsschnell wie kleine Turbos an, bei höheren Drehzahlen verhalten sie sich wie große Lader und gewährleisten eine optimale Motorfüllung. Die Auswirkungen in der Praxis sind eine satte Beschleunigung von unten heraus, aber auch in den höheren Leistungsetagen bleibt noch genügend „Schmalz“ zum Zulegen. Die ganze Kraftentfaltung passiert zudem ohne große Geräuschentwicklung.
Daten - Renault Mégane Grandtour 130 dCi
Motor: 1,9 Liter 4-Zyl.-Commonrail-Turbodiesel, 130 PS, 300 Nm maximales Drehmoment,
CO2: 135 g/km, Dieselpartikelfilter
Sechsganggetriebe, Vorderradantrieb
Spitze: 205 km/h
Verbrauch: 5,5 l Diesel/100 km
Preis: ab 24.138,- € (6 % NOVA)
Kia Soul 1,6 CDRi 137 g/km CO2
Hochdach Koreaner
“Coole Kiste”, Julian (8) und Moses (9) sind sich einig über den Kia Soul. Der Mix aus Mini und Mercedes GLK wirkt pfiffiger als andere Kia – als Extra gibt es sogar ein Werks-Tattoo. Der Soul ist geräumig, bequem und vielseitig, die Rundumsicht hat Panoramaqualität. Der koreanische Crossover-Würfel soll mit 4,10 Meter Länge vor allem im Revier der kleinen Pseudo-Geländewagen wildern, die mehr und mehr die Innenstädte bevölkern. Kantig und übersichtlich – optisch ist der Soul ein SUV, technisch ein cee'd. Wo der Schulterblick aufhört, endet durch das knackig-kurze Heck auch das Auto. Perfekt zum Parken. Obwohl straff gefedert, arbeitet das Fahrwerk des Kia insgesamt harmonisch, nur Querfugen kommen trocken durch. Und er huscht recht flink um die Kurven. Das Kia-Cockpit ist einwandfrei bedienbar, die Instrumente sind leicht abzulesen. Im Innenspiegel erscheint gegen Aufpreis beim Einlegen des Rückwärtsganges der Monitor der Rückfahrkamera. Die Bildqualität ist erstaunlich gut, durch die übersichtlichen Ausmaße wird sie aber fast überflüssig.
Unter der Haube arbeitet ein 1,6 Liter Commonrail-Turbo. In allen Fahrsituationen klingt der Diesel wie ein Diesel. Dazu ist die Schaltung ein wenig hakelig, die elektronische Lenkung könnte genauer sein. Das Getriebe mit nur fünf Gängen, im cee’d beispielsweise gibt es diesen Motor mit sechs Gängen, erzwingt höhere Drehzahlen. Damit steigt sowohl der Geräuschpegel, als auch der Verbrauch. Die Anmutung und Farbgestaltung innen wirkt poppig und frisch, allerdings fühlen sich die Materialien etwas billig an. Dafür ist alle elektronische Sicherheit mit an Bord, einschließlich Kopfairbags auch hinten und aktiver Kopfstützen vorn. Dazu gibt´s ein MP3-fähiges Radio und als Goody für die Youngsters, strahlen die Lautsprecher auf Knopfdruck und pulsen im Takt der Musik. Ins Kia Heck passen zwischen 222 und 1140 Liter. Wie bei einem SUV üblich bietet der Soul eine hohe Sitzposition mit viel Übersicht, aber damit auch eine erhöhte Ladefläche. Dazu bringt er genau soviel „Offroad-Eigenschaften“ mit, wie ein SUV heute braucht. Nämlich nur in der Optik und das genügt. Wer sich in die Formgebung verliebt, bekommt ein berechenbares, universelles und auch hinreichend sparsames Fahrzeug.
Daten - Kia Soul 1,6 CDRi
Motor: 1,6 Liter 4-Zyl.-Commonrail-Turbodiesel, 115 PS, 260 Nm maximales Drehmoment,
CO2: 137 g/km, Dieselpartikelfilter
Fünfganggetriebe, Vorderradantrieb
Spitze: 178 km/h
Verbrauch: 6,4 l Diesel/100 km
Preis: ab 17.490,- € (6 % NOVA)
Fiat 500 1,2 119 g/km CO2
Parklücken-Sprinter
Süss, knuffig, witzig. Überall wo der Fiat 500 auftaucht freuen sich die Menschen. Die Zahl 500 hat Tradition im Hause Fiat. Seit geraumer Zeit erobert ein neu gestylter Geselle unter diesem Namen die Herzen vieler Autofahrer. Der Cinquecento ist seinem legendären Vorgänger wie aus dem Gesicht geschnitten und überspielt damit gekonnt seine tatsächliche Größe. Immerhin misst er über 3,5 Meter in der Länge. Doch stilvoller ist man in kaum einem Kleinwagen untergebracht. Ablagen sind im 500er-Cockpit allerdings Mangelware, und das Lenkrad ist nur in der Höhe einstellbar. Das zentrale Rundinstrument ist zwar originell, außen die Geschwindigkeit, innen die Drehzahl, könnte aber besser abzulesen sein. Zwar bietet die sehr leichtgängige Lenkung wenig Rückmeldung. Doch das sichere Fahrverhalten und die federleichte Handlichkeit machen das wett. Denn der handliche Fiat gibt sich nicht nur im Stadtverkehr ziemlich frech. Der Spurt von Parklücke zu Parklücke liegt ihm genauso wie der zwischen engen Kurven und langen Geraden.
Immerhin 69 PS sind im Fiat 500 mindestens an Bord. Eine ganze Menge, wenn man bedenkt, dass der Ur-500 mit 18 PS auskommen musste. Der wog mit rund 500 Kilo aber nur halb so viel wie das aktuelle Modell. Dennoch bleibt unterm Strich ein klarer Kraftzuwachs. Mit dem kleinen Vierzylinder bringt der Fiat heute manierliche Fahrleistungen zustande, die ihn auch zu mehr befähigen als zur Parkplatzsuche in der Innenstadt. Der Motor ist drehfreudig und kultiviert – sein Sound verzichtet aber nicht auf einen angenehm sportlichen Unterton. Mit einem Durchschnittsverbrauch von 5,1 Liter Super auf 100 Kilometer ist das Triebwerk durchaus knauserig im Konsum. Wer sich mit 130 km/h begnügt, erlebt auch einen durchaus akzeptablen Langstreckenkomfort mit ordentlicher Federung und erträglicher Geräuschkulisse. Zwar bietet die sehr leichtgängige Lenkung wenig Rückmeldung. Doch das sichere Fahrverhalten und die federleichte Handlichkeit machen das wett. Denn der handliche Fiat gibt sich nicht nur im Stadtverkehr ziemlich frech. Der Spurt von Parklücke zu Parklücke liegt ihm genauso wie der zwischen engen Kurven und langen Geraden. Für ein oder zwei Kisten Mineralwasser ist der Kofferraum mit 185 Liter Volumen groß genug.
Daten - Fiat 500 1,2
Motor: 1,2 Liter 4-Zyl.-Benzin, 69 PS, 102 Nm maximales Drehmoment,
CO2: 119 g/km
Fünfganggetriebe, Vorderradantrieb
Spitze: 160 km/h
Verbrauch: 5,1 l Super/100 km
Preis: ab 11.300,- € (4 % NOVA)
Seat Ibiza 1,4 TDI Ecomotive 98 g/km CO2
Spanischer Sparefroh
Hatte Seat bisher vor allem erschwingliche, sportliche Modelle im Angebot, gibt es nun auch ein Sparmodell, das Standards setzen will. Den Ibiza Ecomotive. Die Technik stammt aus dem VW Polo Blue Motion, zusätzlich übte sich Seat in der Anwendung zahlreicher Kraftstoffspartricks. Mit kleineren Rädern, ungeteilter Rückbank und Pannenset statt Ersatzrad werden 22 Kilo abgespeckt. Leichtlauf-Reifen, strömungsoptimierte Felgen sowie eine längere Getriebeübersetzung (für den dritten, vierten und fünften Gang) dämpfen den Sprit-Appetit weiter. Ein kleiner Spoiler am Heck schmerzt dem Auge nicht, und drückt angeblich auch auf den Diesel-Durst. Doch nach einer vielfach schon üblichen Start-Stop-Technik sucht man vergeblich. Die Kosten mussten im Rahmen bleiben. Der 1,4 Liter TDI mit 80 PS ist ein Pumpe-Diesel-Dreizylinder. Dementsprechend klingt er rau, zieht aber schon aus dem Drehzahlkeller kräftig an. Erst bei höheren Drehzahlen büßt er dank der langen Getriebeübersetzungen doch spürbar an Kraft ein. Obwohl er schneller beschleunigt und Dank des geringeren Gewichts auch eine um acht km/h höhere Endgeschwindigkeit erreicht als sein gleich starker Bruder ohne Ecomotive-Zusatz. Wer das Spaß-Potenzial ordentlich auskostet, lässt das Spar-Potenzial allerdings weitgehend brach liegen. Dann ist die Spritersparnis von 0,6 Liter auf 100 Kilometer im Vergleich zum normalen 1,4 TDI nicht zu erreichen.
Der Innenraum hat so ziemlich alles, was man heute von einem Kleinwagen erwarten darf. Also anständige Verarbeitung, guten Sitz-Seitenhalt, keinerlei Scheppergeräusche. Allerdings machen die Kunststoffe einen billigen Eindruck. Wer hier mehr Anmutung fordert, muß auf den VW Polo BlueMotion umsteigen. Doch der Ibiza ist auch geräumig, in sein Heck passen je nach Lehnenlage zwischen 292 und 938 Liter. Störend sind eine hohe Ladekante sowie, dass die Rückbank nur ungeteilt und nach Entfernen der Kopfstützen umlegbar ist. Der Ecomotive bietet One-Touch-Fensterheber vorne, Tempomat, Traktionskontrolle und eine manuelle Klimaanlage. Der Aufpreis zum „normalen“ Ibiza 1,4 TDI beträgt derzeit nur 440,- Euro.
Daten - Seat Ibiza 1,4 TD Ecomotive
Motor: 1,4 Liter 3-Zyl.-TDI-PD, 80 PS, 195 Nm maximales Drehmoment,
CO2: 98 g/km
Fünfganggetriebe, Vorderradantrieb
Spitze: 177 km/h
Verbrauch: 4,9 l Super/100 km
Preis: 15.440,- € (3 % NOVA)
Mini Cooper Cabrio 137 g/km CO2
Offener Fahrspaß für den Sommer
Seit 2004 ist das Mini Cabrio neu auf dem Markt, nun wurde er einer Überarbeitung unterzogen. Doch die grundlegenden Spaßelemente blieben natürlich erhalten. So lösen sich auf Knopfdruck nach wie vor zwei Dachverankerungen aus der A-Säule und die komplette Dachkonstruktion faltet sich in knapp 20 Sekunden hinter den, nun deutlich abgesenkten Überrollbügel der Rücksitze, zusammen. Die chromfarbenen Lebensretter fahren nun übrigens im Fall der Fälle automatisch hoch. Auch den Kultklassiker gab es seinerzeit mit Stoffdach ab Werk. Allerdings noch händisch zu bedienen, dafür ruhte das zusammengefaltete Verdeck praktisch genauso sichtbehindernd auf der Hutablage wie im neuen Sproß. Auch im geschlossenen Zustand ist die Sicht nach hinten wahrlich nicht ungetrübt. Da macht sich eine Einparkhilfe bezahlt.
Doch Mini-Fahrer kaufen das Auto nicht zum Einparken, sondern für den Fahrspaß, und der ist vor allem in Kurven garantiert. Durch die straffe Lenkung, direkt wie im Kart, das Fahrwerk, das auch mal kleine Unebenheiten schluckt. Das Mini Cabrio bietet zwar vier Sitze, macht aber alleine oder zu zweit eindeutig am meisten Spaß. Die steile Frontscheibe verstärkt den Cabriogenuss. Als umweltfreundlichste Motorisierung bietet sich die Basismotorisierung an. Aus 1,6 Liter werden bis zu 120 PS geholt, die immerhin für eine Spitze von fast 200 km/h reichen. Dazu hält sich der CO2-Ausstoß mit 137 g/km in Grenzen. Sowohl im offenen, als auch im geschlossenen zustand liegt der Mini satt und ruhig auch bei hohen Geschwindigkeiten auf der Straße. Multifunktional ist der riesige Tacho in der Mitte, indem sogar der Radio Platz findet. Zusammen mit der Bedieneinheit darunter sorgt er für ein schickes Ambiente. Doch dabei kommt die Bedienlogik und -freundlichkeit etwas zu kurz. Auch nach Tagen erwischte der Fahrer noch die falschen Kippschalter oder betätigt die falschen Tasten.
Daten - Mini Cooper Cabrio
Motor: 1,6 Liter 4-Zyl.-Benzin, 120 PS, 160 Nm maximales Drehmoment,
CO2: 137 g/km
Sechsganggetriebe, Vorderradantrieb
Spitze: 198 km/h
Verbrauch: 5,7 l Super/100 km
Preis: ab 22.990,- € (5 % NOVA)
Mitsubishi Colt 1,1 ClearTec 115 g/km CO2
Sparsamer "Jetfighter"
Ende letzten Jahres hat Mitsubishi den Colt gründlich entstaubt und damit das „Graue-Maus-Image“ des kleinen Japaners weggeblasen. Jetzt gibt es den Colt auch mit der sparsamen ClearTec-Technologie. Kern der Technik ist eine Start-Stopp-Automatik, bei Mitsubishi heißt das "Auto Stop & Go", die unter anderem von Spritspar-Reifen, einem Motoröl mit hoher Viskosität oder einem Generator zum regenerativen Aufladen der Batterie unterstützt wird. Wir fuhren den 1,1 Liter 3-Zylinder-Benziner mit 75 PS. ClearTec bedeutet in der Praxis, dass die Motorelektronik dem Dreizylinder bei Stillstand kurzerhand die Benzinzufuhr abdreht, und beim Einkuppeln wieder blitzschnell den Sprit einspritzt. Der Colt ist auch sonst zum gemütlichen Sparen und nicht zum eiligen hetzen ausgelegt. Eine verlängerte Getriebeübersetzung und ein maximales Drehmoment von lediglich 100 Newtonmeter verhindern sowohl beim Anfahren als auch bei höheren Geschwindigkeiten spritfressende Eile. Wer dies braucht muss oft zum Schalthebel greifen und eifrig die fünf Gänge sortieren. Erst nach Erreichen der Betriebstemperatur nutzt die Elektronik jede Pause an einer roten Ampel oder im Stau um den Motor im Leerlauf abzustellen. Zuverlässig und schnell wird beim Einkuppel wieder gestartet. Einzig bei dem Gebrauch von Stromfressern wie Klimaanlage und Gebläse verkürzt sich die Ruhephase selbsttätig. Ergebnis dieser Fahrweise ist ein Testverbrauch von 5,4 Liter Benzin.
Äußerlich hat der Colt an Aggressivität gewonnen. Die verleiht ihm die neue Front mit dem Jetfighter-Grill im Stile des neuen Lancers. Dafür sind die neuen Rücklichter dezenter ausgefallen. Innen bemühte man sich um mehr Schick und Qualität. Neue Rundinstrumente und die weniger verspielte Mittelkonsole können gefallen und strahlen die neue Coolness auch innen aus. Die Rücksitze sind nun nicht mehr völlig herausnehmbar wie im Vorgänger, dafür lassen sie sich beim Fünftürer samt dem Beifahrersitz zu einer komplett ebenen Fläche umklappen. Damit lassen sich Pakete bis zu 2,2 Meter Länge einladen, das maximale Ladevolumen ist überhaupt von 854 Liter auf stattliche 1032 Liter angewachsen. Die Verarbeitungsqualität im Innenraum ist gut, doch die Materialanmutung scheint auch auf Spargedanken getrimmt. Dafür versöhnt der Preis von 11.490,- € samt Klimaanlage und Fensterhebern.
Daten - Mitsubishi Colt 1,1 ClearTec
Motor: 1,1 Liter 3-Zyl.-Benzin, 75 PS, 100 Nm maximales Drehmoment,
CO2: 115 g/km
Fünfganggetriebe, Vorderradantrieb
Spitze: 168 km/h
Verbrauch: 5,4 l Eurosuper/100 km
Preis: ab 11.490,- € (5 % NOVA)
VW Golf 1,6 TDI 90 118 g/km CO2
Traditionell und doch neu
Altes bewahren und trotzdem
neues bringen, dass ist die Herausforderung des VW Golf in der sechsten
Auflage. Der neue wirkt klarer, sauberer und genauer als sein Vorgänger. Dafür
sorgen flachere Scheinwerfer und kantigere Rückleuchten vom VW Tiguan. Doch die
Gesamtoptik ist bewährt und signalisiert Kontinuität. Bislang war jeder Golf größer
als sein Vorgänger, nicht so der neue Golf, er behielt seine Dimensionen
großteils. Auch innen ist damit das Platzangebot unverändert. Überarbeitet
wurden jedoch die bisher schon guten Sitze, sie verwöhnen nun mit mehr
Schenkelauflage. Das Cockpit wirkt vertraut, wurde aber optisch luxuriöser. Das
Fahrwerk ist straff-komfortabel und sicher ausgelegt. Verbessert wurde auch die
Geräuschdämmung. Der neue Knieairbag für den Fahrer trägt wohl auch dazu bei,
dass der neue Golf beim genormten Crashtest um drei Pluspunkte mehr als sein
Vorgänger holte. Als „Greencar“ bietet VW den
Golf ab Herbst auch wieder als Bluemotion an. Dabei wird er von einem 1,6 Liter
Vierzylinder Commonrail-Turbodiesel angetrieben, der 105 PS an die Vorderräder abgibt. Wir fuhren aber den 1,6 TDI mit 90 PS, das Einstiegsmodell der Dieselbaureihe. Ausreichend
um mit dem rund 1,3 Tonnen schweren Wagen auch flott unterwegs zu sein. Kombiniert
verbraucht der Diesel nur 4,5 Liter Sprit was einen CO2-Ausstoß von 118 g/km
entspricht. Sparsam im Betrieb, aber üppig in den Anschaffungskosten. Neben dem hohen Qualitätsniveau ist auch die Preispolitik beim Golf 6 beibehalten worden. So zahlt man für den Golf 1,6 TDI
90 als Zweitürer in der Basisausstattung rund 20.500,- Euro. Darin enthalten
sind allerdings auch neben 5 Airbags, elektrische Fensterheber,
Zentralverriegelung oder ESP samt Differentialsperre.
Daten - VW Golf 1,6 TDI 90
Motor: 1,6 Liter Commonrail-TDI, 90 PS, 230 Nm maximales Drehmoment, Partikelfilter
CO2: 118 g/km
Fünfganggetriebe, Vorderradantrieb
Spitze: 178 km/h
Verbrauch: 4,5 l Diesel/100 km
Preis: ab 20.574,- € (5 % NOVA)
Mercedes Benz C200 CDI Blueefficiency 133 g/km CO2
Sparmobil
“Blueefficiency” nennt Mercedes seine Sparmodelle. Ähnlich wie bei den Mitbewerbern führen auch bei den Schwaben diverse Maßnahmen zu Spritspareffekten. Das „Blueefficiency“-Modell unterscheidet sich vom normalen C 200 CDI durch verschiedene Leichtbauteile samt Leichtbau-Felgen mit denen bis zu 32 Kilogramm eingespart wurden. Dazu fährt der C 200 auf rollwiderstandsreduzierten Reifen, mit einer längerer Hinterachsüber¬setzung, überarbeitetem Motormanagement, und der Lenker erhält Schaltempfehlungen über das Armaturendisplay. Um Energie zu sparen schaltet sich auch die Pumpe der Servolenkung bei Geradeausfahrt ab. Beiden gleich ist ein 2,2 Liter Commonrail-Turbodiesel der vierten Generation.
Und wie sieht das in der Praxis aus? All die Maßnahmen bringen rund 10 Prozent Spriterspaniss, ohne wirkliche Leistungseinbusse. Beim Beschleunigen macht sich ein subjektives Trägheitsgefühl bemerkbar, was auf eine längere Gangabstufung zurückzuführen wäre. Bergauf oder beim Beschleunigen heißt es damit fleißig schalten. Die Schaltempfehlungen werden mittels Pfeile in der Mitte des Tachos eingeblendet und sollten auch beachtet werden. Ganz nach dem Motto: Wer zu spät den höheren Gang wählt, den bestraft der Tankwart. Anders als bei einem Mitbewerber verzichtet Mercedes in seinen Sparmodellen auf die Start-Stop-Maßnahme beim Motor. Dabei wird bekanntlich das Triebwerk bei Stillstand des Fahrzeuges abgestellt, um beim Gasgeben sofort wieder anzuspringen. Vor allem in der Stadt können hier noch weitere Einsparungen stattfinden, doch Mercedes will dieses, anfangs gewöhnungsbedürftige System seinen Kunden offenbar nicht zumuten.
Neben dem „Blueefficiency“ Modell ist auch noch der nicht optimierte C 200 CDI in der Modellpalette verbleiben. Anders als beim C 180Kompressor Blueefficiency, der seinen normalen Bruder gänzlich ersetzte. Die beiden C 200 CDI Modelle sind vom Netto-Grundpreis her ident, da für das „Blueefficiency“ Modell aber um ein Prozent weniger NOVA verrechnet wird, ist das Sparmodell um rund 300 Euro günstiger als der normale C 200 CDI.
Daten - Mercedes Benz C 200 CDI Blueefficiency
Motor: 2,2 Liter 4-Zyl-CDI, 136 PS, 270 Nm maximales Drehmoment
CO2: 133 g/km
Sechsganggetriebe, Hinterradantrieb
Spitze: 220 km/h
Verbrauch: 5,4 l Diesel/100 km
Preis: ab 35.616,- € (6 % NOVA)
www.mercedes.at
Volvo C30 1,6 D DRIVe 115 g/km CO2
Schwedische Sparsamkeit
DRIVe nennt Volvo sein automotives Sparpaket mit dem sich
die Schweden unter den Herstellern einreihen die Sparmodelle unter einem
eigenen Label verkaufen. Wir fuhren den C30 1,6 D DRIVe. Um den Verbrauch nach
unten zu drücken wurde die Karosserie um zehn Millimeter abgesenkt,
Windabweiser hinter dem Frontgrill und vor den Vorderrädern montiert, das
Raddesign aerodynamisch optimiert und den Unterboden verkleidet. Rollwiderstandsarme
Reifen runden das Paket ab. Unter der Motorhaube geht die Diesel-Einstiegsversion, ein
1,6 Liter mit 109 PS zu Werk. Nicht die Welt für ein sportliches Coupé, aber
ausreichende Motorleistungen für ein Auto mit 1,4 Tonnen Gewicht. Schließlich
soll das grüne Nordlicht Effizienz beweisen. Auch Motor und Getriebe sind so auf
Sparkurs getrimmt: Die Gänge 3, 4 und 5 sind länger übersetzt, Motorkühlung,
Motormanagement und Servolenkung wurden hinsichtlich des Spritverbrauchs
optimiert. Der Fahrer erhält in den DRIVe-Modelle von einer Gangwechselanzeige
Hinweise zum frühen Hochschalten. So soll der Durchschnittsverbrauch auf 4,4
Liter Diesel pro 100 Kilometer gedrückt und der CO2-Ausstoß auf 115 g/km
gesenkt werden. Werte die rund 10 Prozent unter denen des „normalen“ C30 1,6 D
liegen.
Im Testbetrieb konnten wir unter der 5 Liter-Verbrauchsmarke bleiben, was auch ein guter Wert ist. Sonst gibt es keine Unterschiede zur C30 „Normalversion“. Die DRIVe-Version fährt sich genauso handlich, der kleine Motor gibt sich drehmomentstark und ist bei höheren Geschwindigkeiten auch akustisch präsent. Der C30 DRIVe kostet keinen Aufpreis. Noch mehr Sparpotential soll die nächste DRIVe-Ausgabe ab Sommer bringen. Dann wird der Motor mit der Start-Stop-Automatik auch bei jedem Fahrzeugstillstand abgestellt, was vor allem im urbanen Gebiet noch weitere Einsparungen bringt. Damit soll dann ein Durchschnittsverbrauch von 4 Liter Diesel möglich werden, was eine Absenkung des CO2-Ausstosses auf 104 g/km gleichkäme.
Daten – Volvo C20 1,6 D DRIVe
Motor: 1,6 Liter Diesel, 109 PS, 240 Nm max. Drehmoment
CO2: 115 g/km
5-Gang-Schaltgetriebe, Vorderradantrieb
Testverbrauch: 4,8 Liter Diesel /100 km Spitze: 190 km/h
Preis: 22.400,- € inkl. Abgaben (5% NOVA)
Mazda MX-5 1,8i Roadster Coupé 167 g/km CO2
Auch Tradition verpflichtet
Er schrieb die Geschichte des klassischen, englischen Roadsters weiter, der Mazda MX-5 ist selbst schon zur Legende geworden. In der aktuellen Version ist er auch als Roadster Coupé mit einem festen Klappdach zu haben. Falls die Puristen jetzt aufschreien, den MX-5 hat es auch schon früher mit einem aufsetzbaren Coupé-Dach gegeben. Der Unterschied: Nun öffnen oder schließen gleich vier Elektromotore gleichzeitig die Dachkonstruktion aus Kunststoff in nur 12 Sekunden. Alles andere bleibt wie gehabt: Feste Sitze, direkte Lenkung, vorbildliche, knackige Schaltung. Man schaut den anderen in den Auspuff und spürt jede Lenkbewegung oder jeden Gasstoß. Es gibt subjektiv keinen Unterschied zum aktuellen Softtop-Bruder.
In den MX-5 der dritten Generation passen nun auch große Insassen verrenkungsfrei, selbst wenn die schallgedämmte Kunststoffmütze übergezogen ist. Den offenen Spaß kann auch das Hardtop in keiner Weise schmälern, nur der Komfort und die Wintertauglichkeit sind damit besser. Dazu bleibt das Kofferraumvolumen von 150 Liter auch bei geöffnetem Dach erhalten.
Als Einstiegsmotorisierung dient weiterhin der 1,8 Liter Benzinmotor mit 126 PS. Völlig ausreichend zum Roadsterfahren und auch im Verbrauch mit 7,0 Liter relativ genügsam. Dennoch, auch in der Marktnische der Sportwagen könnten die Hersteller ihren Technikern mehr Effizienz vorschreiben. Ein CO2 Ausstoß von errechneten 167 g/km kann auch in dieser Klasse nicht der letzte Schluss sein. Immerhin gibt es Hersteller, die die CO2-Emission unter 130 g/km senken und dabei aber nicht den Fahrspaß zu kurz kommen lassen.
Der Einstiegspreis des MX5 mit dieser Motorisierung liegt bei 22.890,- €, allerdings für das Puristen-Softtop. Für das 1,8i Roadster Coupé muss hingegen schon mal 28.190,- € locker gemacht werden.
Daten – Mazda MX-5 1,8i Roadster Coupé
Motor: 1,8 Liter Benzin, 126 PS, 167 Nm max. Drehmoment;
CO2: 167 g/km
5-Gang-Schaltgetriebe, Hinterradantrieb
Testverbrauch: 7,0 Liter bleifrei 95 ROZ Spitze: 198 km/h
Preis: ab 28.190,- € inkl. Abgaben (8% NOVA)
Hyundai i10 1,1 MPI 119 g/km CO2
Mehr Platz - weniger Verbrauch
Auf den wackelig wirkenden Schmalhans Atos hat Hyundai mit
dem i10 tatsächlich einen ernstzunehmenden Kleinwagen folgen lassen. Mit chic
und pep auf 3,57 Meter Außenlänge. Aber auch innen haftet dem solide
zusammengesteckten i10 nichts Billiges mehr an. Klar, die Materialien sind
einfach, aber sauber verarbeitet und frei von Klapper- und Knistergeräuschen. Erstaunlich
ist auch der viele Platz im Innenraum, vorne sitzt man, auch als
1,90-Meter-Person, bequem, an der Kopffreiheit gibt’s nichts zu meckern. Der Kofferraum ist mit seinen 225 Litern im Klassenvergleich
herzeigbar, klappt man die Fondlehne um, eröffnen sich 910 Liter an Volumen.
Die Kopfstützen können beim Erweiterungsvorgang übrigens dranbleiben. Kurz geblieben ist der Radstand mit 2,38 Meter, aber in der
Klasse bleibt wohl gar keine andere Wahl für die Techniker. Zusammen mit der
eher straffen Fahrwerksauslegung sorgt er für viel Karosseriebewegung auf
schlechten Strecken. Doch das kann in dieser Klasse eigentlich keiner viel
besser. Im Alltag und auf halbwegs gepflegten Straßen bereitet der i10
keinerlei Probleme, bleibt er auch ohne elektronische Straßenwacht berechenbar. Unter der kurzen Motorhaube arbeitete in unserem Testwagen ein 1,1 Liter
Benzinmotor mit 66 PS. Das Einstiegstriebwerk ist äußerst agil, akustisch
zurückhaltend und nicht wirklich durstig. Er hält den rund eine Tonne schweren
i10 locker im Stopp-and-go-Verkehr, erst außerorts wirkt er dann leicht
überfordert. 98 Newtonmeter maximales Drehmoment verspricht vor allem eines,
wer flottweiterkommen will muss viel Schalten. Was allerdings bei dem
5-Ganggetriebe äußerst leicht fällt. Der prognostizierte Verbrauch liegt bei 5
Liter auf 100 Kilometer im Schnitt, was einem CO2 Ausstoss von 119 g/km
entspricht. Unser Testverbrauch lag bei 5,2 Liter. Mit einem Preis von 11.490,-
€ für den bestausgestatteten Comfort ist der 1,1 MPI um satte 2.000,- €
günstiger als der 1,1 Diesel mit 75 PS. Bei den heutigen Dieselpreisen muss man
den i10 CRDi schon fast zu Schrott fahren, um diesen Preisnachteil einzig über
den geringeren Verbrauch wieder hereinzuholen. Der Einstiegspreis des 1,1 MPI
liegt übrigens bei 8.990,- €
Daten – Hyundai i10 1,1 MPI
Motor: 1,1 Liter Benzin, 66 PS, 98 Nm max. Drehmoment;
CO2: 119 g/km
5-Gang-Schaltgetriebe, Vorderradantrieb
Testverbrauch: 5,2 Liter bleifrei 95 ROZ Spitze: 155 km/h
Preis: ab 8.990,- € inkl. Abgaben (4% NOVA)
Suzuki Spalsh 1,0 GLS spezial 120 g/km CO2 Mit fünf Türen und fünf Sitzen auf knapp 3,8 Meter Länge ist er so praktisch wie sein Vorgänger, der Wagon R. Der neue Suzuki Splash ist aber weitaus dynamischer gezeichnet, von der Kastenform blieb wenig über. Seitenteile und Heck wachsen fast senkrecht bis auf 1,59 Meter Höhe, die Frontscheibe steht sehr flach. Das Ergebnis, erstaunlich viel Platz und ein rundum gutes Raumgefühl auch auf den hinteren Sitzen. Wer in ihm Platz nimmt, sitzt weiterhin hoch und aufrecht, die Dachlinie verläuft in einem sanften Bogen nach hinten. Das kam der Aerodynamik zugute: Mit einem CW-Wert von 0,32 setzt der Splash für ein Fahrzeug seiner Dimensionen dem Wind relativ wenig Widerstand entgegen. Auf Wunsch schluckt der Splash bis zu 1050 Liter Gepäck, die Rücksitze klappen kinderleicht und nahezu eben um. Wer den Vorgänger Wagon R kennt, der wird verwundert sein, wie flott sich der Splash um die Ecken zirkeln lässt. Die Lenkung arbeitet zielgenau, der Komfort ist für einen Kleinwagen gut. Da stört lediglich die etwas spröde schwarze Plastikwüste im Inneren ein bisschen. Wobei der große Tacho ein wenig an den Mini, der aufgesetzte Drehzahlmesser an den alten Smart erinnert. Daten – Suzuki Slpash 1,0 GLS spezialStadt und Landflitzer
Dafür begeistert der Motor. Als Einstieg steht ein 1-Liter-Dreizylinder Benziner bereit. Seine 65 PS reichen locker, um den kleinen Eintonner auf Schwung zu bringen. Klar muss das kleine Triebwerk dabei gut auf Touren gehalten werden. Bei höheren Drehzahlen verschwindet zudem das leise Rasselgeräusch des Motors dank einer Ausgleichswelle. Der Testverbrauch lag bei 5,1 Liter Benzin im Schnitt.
Motor: 1,0 Liter Benzin, 65 PS, 90 Nm max. Drehmoment;
CO2: 120 g/km
5-Gang-Schaltgetriebe, Vorderradantrieb
Testverbrauch: 5,1 Liter Super bleifrei/100 km Spitze: 160 km/h
Preis: 11.490,- € inkl. Abgaben
www.suzuki.at
Honda Jazz 1.2 i-VTEC 129 g/km CO2
Mit dem richtigen Schuss Van-Gefühl
Auf den ersten Blick ist der neue Jazz ganz der Alte. Obwohl er jetzt 3,90 Meter lang ist (plus 5,5 Zentimeter) und auch in der Breite zugelegt hat (plus zwei Zentimeter). Honda hat seinen Kleinwagen nicht radikal umgekrempelt, sondern in vielen kleinen Nuancen weiter entwickelt. Er schaut noch genauso treuherzig-freundlich in die Welt wie sein Vorgänger, ist aber ein hochmoderner Kleiner mit dem richtigen Schuss Van-Gefühl. Man steigt ein und macht "ahhhh" – so hoch und weit weg ist das Dach. Die Frontscheibe rückte jetzt noch weiter nach vorne, gewachsene Dreiecksfenster verbessern die Sicht im sensiblen Blindflug-Bereich vorm Kotflügel. Das Platzgefühl ist toll, wirkt luftig wie ein Konzertsaal. Kein Vergleich zur eher intimen Klubatmosphäre, die in den meisten Kleinwagen herrscht. Vor allem hinten bietet der Jazz eine Beinfreiheit, die an die Mittelklasse reicht.
Auch seine Rückbank bleibt ein genial einfacher Mechanismus: Sitzfläche aufklappen wie im Kino oder die ganze Bank flach umlegen – alles nur mit einem Griff und es klappt jetzt noch besser, weil sich die hinteren Kopfstützen voll versenken lassen. Solche kleinen Verbesserungen entdeckt der Jazz-Freund immer wieder: die variable Fächertrennung im gewachsenen Kofferraum, das nun auch längsverstellbare Lenkrad oder das schon im Basismodel serienmäßige ESP, das Honda VSA (Vehicle Stability Assist) nennt. Daten – Honda Jazz 1.2 i-VTEC
Das 1,2 Liter Benzintriebwerk arbeitet ruhig und geschmeidig, zeigt aber trotz variabler Ventilsteuerung die Schwächen eine dowen-size Benzinmotors. Soll es flott vorangehen, muss der bei niedrigen Touren verhalten antretende Vierventiler fleißig gedreht und geschaltet werden. Auch der Testverbrauch von 6,9 Liter fiel nicht sonderlich berauschend aus.
Auch auf moderne Spritspar-Technik wie eine Start-Stop-Automatik oder gar Direkteinspritzung verzichtet der selbst ernannte Technologieführer Honda noch.
Wenig anpassungsfähig arbeiten die Federelemente des Fahrwerkes. Im Vergleich zum Vorgänger fällt der Komfort zwar besser aus, die modifizierten Radaufhängungen kommen aber trotz des längeren Radstands (plus 45 mm) sowie der breiteren Spur auf flott gefahrenen Holperstrecken öfter aus dem Takt.
Motor: 1,2 Liter Benzin, 4-Zylinder-Reihenmotor, 16 Ventile, variable Ventilsteuerung, 90 PS, 114 Nm max. Drehmoment
CO2: 129 g/km
5-Gang-Schaltgetriebe, Vorderradantrieb
Testverbrauch: 6,9 Liter Super bleifrei/100 km Spitze: 177 km/h
Preis: ab 12.900,- € inkl. Abgaben (5% NOVA)
BMW 118d Cabrio 129 g/lm CO2
Das kleine Luftschloss
Das kleine Luftschloss
Das Stoffdach ist zurück: edel, teuer und elegant. Mit dem
1er Cabrio bietet BMW das Offenfahren in klassischer Form. Gestreckt, mit
schöner Motorenstimme, schlicht die Wiedergeburt des ersten 3er-Cabrios. Das Softtop
steht dem 1er besser als das feste Dach des Coupés. Auch gegenüber dem
aktuellen 3er Cabrio mit Blechdach zeigt der kleine Bruder das harmonischere Profil,
vor allem aber mehr Dynamik. Von vorne ist der offene 1er nicht von Limousine
und Coupé zu unterscheiden, das Heckdesign mitsamt LED-Rückleuchten hat er vom
Coupé geerbt. Im 1er Cabrio finden maximal vier Personen Platz, wobei es hinten
etwas eng zugeht. Das Dach öffnet
grundsätzlich vollautomatisch und verschwindet nach 22 Sekunden unter einem separaten
Deckel. Mechanik und Stoffhaut bleiben so vor neugierigen Blicken bestens
geschützt. Technisch steht das Cabrio der restlichen 1er-Familie in
nichts nach. Die Umwelt profitiert vom Efficient Dynamics-Programm mit
Bremsenergie-Rückgewinnung, Start-Stopp-Funktion, Schaltpunktanzeige und
der energiesparenden elektrischen Servolenkung. Die
Diesel-Einstiegsmotorisierung ist der 2 Liter Turbo mit 143 PS und einem
CO2-Ausstoss von 129 Gramm/Kilometer. Mit einem maximalen Drehmoment von 300
Newtonmeter bleibt aber das Fahrvergnügen voll erhalten. Das bestens abgestufte
6-Gangetriebe sorgt für Fahrspass. Das Interieur weist das Cabrio sofort als waschechten 1er
aus. Gut verarbeitet und funktional eingerichtet, finden der Fahrer sofort
Gefallen am offenen Kompakten. Auch beim Thema Gepäck muß nicht gleich eine
Krisenkonferenz einberufen werden. Bei geöffnetem Verdeck stehen 260, bei
geschlossenem Dach 305 Liter zur Verfügung. Die Preisliste weist das Cabrio dann als waschechten BMW
aus. Der Einstiegspreis für den 143-PS-Benziner beginnt bei 31.950,- € und die
Aufpreisliste ist lang.
Daten – BMW 118d Cabrio
Motor: 2,0 Liter Turbodiesel, 143 PS, 300 Nm max. Drehmoment;
Dieselpartikelfilter
CO2: 129 g/km
6-Gang-Schaltgetriebe, Hinterradantrieb
Testverbrauch: 5,6 Liter Diesel /100 km Spitze: 208 km/h
Preis: ab 33.950,- € inkl. Abgaben (6% NOVA)
Nissan Qashqai 1,5 dCi 146 g/km CO2 Der Nissan Qashqai (sprich Kaschkai) zählt zu den verbrauchsgünstigsten und damit auch zu den umweltfreundlichsten SUV. Allerdings wird er von den japanischen Herstellern als Crossover gerufen, denn er soll Platz wie in einer Limousine, Nutzraum wie in einem Kombi und dazu noch Geländetauglichkeit bieten. Tatsächlich ist die sparsamste Motorisierung, der 1,5 dCi mit Partikelfilter nur im vorderradgetriebenen Modell erhältlich. Damit fällt die Geländetauglichkeit schon mal weg. Dafür benötigt man den 2,0 Liter Turbodiesel. Die Abstimmung verrät, dass die Väter des Qashqai trotz seines Aussehens mit Gelände nicht viel im Sinn hatten. Im Gegenteil, die Kunden sollen ihn nicht als ernsthaften Geländewagen verstehen, der Allradantrieb für die stärkeren Modelle diene nur zur besseren Traktion auf rutschigem Untergrund, so der Prospekttext.
Daten – Nissan Qashqai 1,5 dCi PDF
Seat Leon 1,9 TDI-PD Ecomotive 119 g/km CO2
Ecomotive nennt Seat seine umweltfreundliche Modellreihe. Sie steht vor allem für eine Abgas- und Verbrauchsreduktion. Das Rezept zum Sparen haben die Spanier bei der Wolfsburger Kernmarke VW und deren Bluemotion-Modellen abgekupfert. Auch an der Aerodynamik wurde gearbeitet, was sich sowohl auf den Verbrauch als auch auf die Emissionen des Fahrzeugs günstig auswirkt. Je nach Ausstattung kommen rollwiderstandsarme 15-Zöller mit 195/65er Reifen oder 16-Zöller mit 205/55er Reifen zum Einsatz. So gerüstet sind Reichweiten bis zu 1200 Kilometer möglich.
Daten –
Seat Leon 1,9 TDI-PD Ecomotive
Sparkombi im SUV-Look
Es bleibt aber ein hochgesetzter Kombi im SUV-Look mit den Fahreigenschaften einer Kompaktlimousine.
Der 1,5 Liter dCi leistet 103 PS sowie maximal 240 Newtonmeter Drehmoment. Dabei verbraucht er laut Datenblatt 5,5 Liter Diesel auf 100 Kilometer was einem CO2-Ausstoss von 146 g/km entspricht. In unserem Testbetrieb schafften wir allerdings nur einen Schnitt von 5,8 Liter, den dafür aber bei gut gedämpften Motorgeräuschen und elastischer Beschleunigung. Ein Faktor für niederen Verbrauch und wenig Geräusche ist auch das serienmäßige Sechsganggetgriebe.
Innen sind Fahrer und Beifahrerplatz sichtbar getrennt. Tief eingelassene Rundinstrumente und eine weit nach oben gezogene Mittelkonsole bringen Dynamik ins Cockpit. Der Kofferraum variiert zwischen 410 Liter bei aufgestellten, rückwärtigen Sitzlehnen und 1513 wenn sie umgeklappt sind und bietet damit ein ordentliches Fassungsvermögen in dieser Klasse. Allerdings, die hochgezogene SUV-Karosserie ist zwar praktisch für den Einstieg der Passagiere, sie schafft aber auch eine extrem hohe Ladekante
Mit der Grundausstattung hat Nissan nicht gegeizt. Fahrer- und Beifahrerairbags sowie Seitenairbags vorn spielen Schutzengel ebenso wie alle elektronischen Brems- und Anfahrhilfen.
Motor: 1,5 Liter Turbodiesel, 103 PS, 240 Nm max. Drehmoment;
Dieselpartikelfilter
CO2: 146 g/km
6-Gang-Schaltgetriebe, Vorderradantrieb
Testverbrauch: 5,8 Liter Diesel /100 km
Preis: ab 23.200,- € inkl. Abgaben (7% NOVA)
Spanisches Öko-Modell
Als Ausgangsmotorisierung dient der 1,4 Liter TDI mit 80 PS sowie der 1,9 TDI mit 105 PS. Dazu wurde eine neue Software für die Motorsteuerung entwickelt sowie die Übersetzung des Getriebes verändert. Dadurch konnten die CO2 Emissionen auf 99 g/km, bzw. 119 g/km sowie der durchschnittliche Verbrauch auf 3,8 l, bzw. 4,5 l auf 100 Kilometer gesenkt werden.
Während der kleinere Motor im Ibiza Ecomotive eingebaut wird, arbeitet der 105-PS-TDi im, von uns gefahrenen, Leon. Dabei kommt der Spanier keineswegs schwächlich daher, dank optimierter Aerodynamik und geringerem Gewicht spurtet der Öko-Leon mit 10,9 Sekunden sogar um 0,6 Sekunden schneller auf Tempo 100 als das vergleichbare Basis-Modell. Auf die Spitze von 186 km/h kann sich sehen lassen. Allerdings, die Geräuschkulisse des Pumpe-Düse-Turbodiesel ist auch im Leon Ecomotive unüberhörbar.
Auch beim Ibiza Ecomotive wurde den Rädern besondere Aufmerksamkeit gewidmet. So ist der Öko-Ibiza mit Dunlop SP 10 A Spezialreifen in der Größe 165/70 R14 ausgestattet. Durch einen erhöhten Reifendruck von 2,9 Bar vorne und 2,7 Bar hinten entsteht eine schmälere Lauffläche und sorgt damit für einen geringeren Rollwiderstand. Zusätzlich verfügt er über Stahlräder mit aerodynamisch optimierten Radzierkappen.
Jüngster Knauserkönig aus Spanien ist der Alhambra mit dem die Öko-Reihe erweitert wurde. Der bekannte Zweiliter-TDI mit 140 PS soll sich dank der Ecomotive-Maßnahmen im Schnitt mit 6,0 Litern Diesel auf 100 Kilometern begnügen und damit 0,7 Liter weniger konsumieren als das Serienpendant. Analog dazu sinken die CO2-Emissionen von 177 auf 159 g/km.
Motor: 1,9 Liter Turbodiesel, 105 PS, 250 Nm max. Drehmoment;
Dieselpartikelfilter
CO2: 119 g/km
5-Gang-Schaltgetriebe
Testverbrauch: 4,9 Liter Diesel /100 km
Preis: ab 20.520,- € inkl. Abgaben (6% NOVA)
Smart fortwo mhd coupé 104 g/km CO2
Sparen mit dem "Start-Stop-Hybrid"
Fortwo mhd nennt Smart sein neues Sparmobil unter den
zweisitzigen Cityflöhen. Das Kürzel mhd steht dabei für "micro hybrid
drive" (Mikro-Hybridantrieb) und lässt uns völlig in die Irre fahren. Denn
der Smart mhd hat keinen Elektromotor, wie bei dieser Spritspar-Gattung
eigentlich üblich, sondern fährt ausschließlich mittels Ottomotor. Einziger
Unterschied zum bereits bekannten Benziner: Bremst der Fahrer auf unter acht
km/h ab, schaltet sich der Dreizylinder aus, um beim Lösen des Bremspedals
wieder aufzuwachen. Neu ist solche eine Start-Stopp-Automatik nicht, aber dafür
vor allem für Stadtfahrten sinnvoll, bei denen es aufs Spritsparen ohne
Komfortverzicht ankommt. Damit passt diese Technik zum Smart besonders gut.
Statt Anlasser und Lichtmaschine gibt es nur ein Bauteil, den Startergenerator,
der per Riementrieb Leistung aufnimmt und abgibt. 
Allerdings arbeitet diese Abschalttechnik wie üblich erst wenn der Motor auf Betriebstemperatur läuft. Dann allerdings zumeist problemlos. Außer, man rollt auf eine rote Ampel zu, das Tempo fällt unter acht km/h und der Motor schaltet im gleichen Moment ab wie die Ampel wieder auf grün springt. Trotz gedrücktem Gaspedal kann sich hier der mhd kurz verschlucken und zum Neustart eine Nachdenkpause einlegen. Nachfolgende Autofahrer können da schon manchmal ungeduldig die Hupe drücken…
Für Smartfahrer, die im Sommer lieber die Klimaanlage durchgehend arbeiten lassen wollen oder prinzipiell nicht immer sparen wollen, kann die Start-Stop-Automatik über Knopfdruck aucht deaktiviert werden. Das Einsparungspotenzial dieser Technik richtet sich natürlich nach den Verkehrswegen und dem Verkehrsaufkommen. Im städtischen Stop-and-Go Verkehr kann dies schon fünf bis 10 Prozent bedeuten. Auf die fälschliche Verwendung des Modebegriffs Hybrid hätte Smart ruhig verzichten können. Ansonsten zeigt der fortwo mhd eine simple, alltagstaugliche Spartechnik. Für Smart-Kunden mit hohem City-Anteil eine ernstliche Überlegung wert.
Daten – Smart fortwo mhd coupe
Motor: 1,0 Liter Dreizylinder Benzin, 71 PS, 92 Nm max. Drehmoment;
Start-Stop-Automatik
CO2-Emission: 104 g/km
Automatikgetriebe mit manueller Schaltfunktion am Schalthebel, Heckantrieb
Testverbrauch: 4,9 Liter Super bleifrei/100 km
Preis: ab 10.900,- € inkl. Abgaben (3 % NOVA)
www.smart.at