Smart fortwo cabrio micro Hybrid "Night Orange"                 97 g/km CO2  

Ein Stadthüpfer der auffällt

 

Der Smart geht in die nächste Runde: Mit überarbeiteten Motoren, neuen Lacken und zusätzlichen Gimmicks soll der aufgefrischte fortwo die Kunden von sich überzeugen. In seinen inzwischen 13 Lebensjahren hat sich der Zweisitzer zu einem hübschen und nützlichen Stadtfahrzeug entwickelt. Die Neuerungen sieht man äußerlich an neuen Farben, neuen Cabrio-Verdeckstoffen, LED-Tagfahrleuchten und innen an einer neuen Instrumententafel mit größerem Stoffbezug, Funktionslenkrad, Leder-Stoff-Sitzen, Surround-Soundanlage und Multimediasystem mit großem Touchscreen-Monitor. Auch die drei Motoren wurden leicht überarbeitet und sind damit etwas sauberer geworden. Wir wählten das Smart Cabrio micro hybrid mit 3-Zylinder Benzinmotor, 71 PS  und 97 Gramm CO2-Ausstoß auf 100 Kilometer in der Edition „Night Orange“. Die umfasst unter anderem schwarze Alufelgen, Ledersitze, titanfarbig hinterlegte Scheinwerfer, ein auffallendes, schwarz-oranges Farbdesign sowie eine farblich dazupassende Musikanlage.

  

Auf Testfahrt fühlt man sich sofort wohl im schöneren Smart. Allerdings, die nervigen Schaltruckler sind ebenso geblieben wie die Schaltwippen am Lenkrad, die so sinnvoll sind wie ein Kofferraum bei einem Formel 1-Auto. Doch für Singles ist der Smart sowohl in der Anschaffung als auch im Unterhalt ein durchaus günstiges, wirtschaftliches und auch relativ wertstabiles Fahrzeug. Zudem ist die „Kriegsbemalung“ in Knallorange der Night Orange Edition ein absoluter Hingucker in der City. Der aktuelle Smart fortwo ist rund 20 cm länger als sein Vorgänger. Da das Sondermodell auf der Ausstattungslinie Passion beruht, liegt das Augenmerk auch auf dem Komfort. So sind serienmäßig unter anderem das automatische Schaltprogramm softouch, eine Klimaanlage mit automatischer Temperaturregelung oder die Start-Stopp-Automatik serienmäßig. Die 15 Zoll Alufelgen mit Breitbereifung verstärken die sportlich-straffe Abstimmung des Smart. Kleine Wellen schlagen unbarmherzig durch, nimmt man sie zu schnell hat man das Gefühl mit allen vier Rädern abzuheben. All das trägt nicht wirklich zur schonender Fahrweise bei. Der „Night Orange“ lädt dazu ein die gezeigte Sportlichkeit auch im Alltag zu leben. Da wird es allerdings nichts mit dem, im Prospekt angekündigten, 4,4 Liter Durchschnittsverbrauch. Der pendelt sich dann um die 6 Liter Eurosuper ein.

Daten: Smart fortwo cabrio micro Hybrid „Night Orange“

Motor: 1 Liter 3-Zylinder-Benzin,

71 PS, 92 Nm maximales Drehmoment

CO2: 97 g/km

Automatisiertes Fünfganggetriebe, Vorderradantrieb

Spitze: 145 km/h

Testverbrauch: 6,0 l Super/100 km

Preis: ab 14.250,- € (3 % NOVA)

Preis des Testwagens: 20.488,- €

www.smart.at





  Suzuki Kizashi 2.4 4WD CVT                                                    191 g/km CO2  

Neue sportliche Mittelklasse

 

Suzuki stürmt in die Mittelklasse. Das knackig gezeichnete Stufenheck Kizashi soll es mit Skoda Octavia RS oder Opel Insignia OPC aufnehmen und protzt mit Vollausstattung, Allradantrieb und Automatikgetriebe. Kizashi? Das klingt exotisch und ist es auch. "Vorbote großer Dinge" bedeutet der Name des neuen Suzuki-Flaggschiffs. Gestartet wird per Powerknopf und unter der Haube erwacht ein 2,4 Liter Vierzylinder mit 178 PS zum munteren Leben. Leider ohne Start-Stopp-Funktion, dafür aber mit einer Leidenschaft die wir bislang Suzuki gar nicht zugetraut hatten. Im Drehzahlkeller tut sich der Sauger noch etwas schwer, mit zunehmender Drehzahl wird er dann aber immer gieriger. Schade aber, dass Suzuki nur dieses eine Triebwerk im Regal hat. Auch wenn der Benziner keine schlechte Besetzung ist, ein fehlender Selbstzünder ist in der Mittelklasse ein großes Manko.

 

Ebenso wie ein fehlender Kombi. Den Kizashi gibt es ausschließlich als Stufenheck. Zwar bietet er einen geräumigen Kofferraum mit 461 Liter Fassungsvermögen, erweiterbar durch asymmetrisch umklappbare Rücksitzlehnen. Das ist aber eben kein Kombiersatz. Verarbeitung und Anmutung sind aber edel. Schon das Cockpit gefällt. Sehr schöne Anzeigen, wenig Schnickschnack, keine Billiglösungen. Auch in Sachen Ergonomie gibt's nichts zu meckern. Alle Schalter sind gut bedienbar und sinnvoll platziert. Das CVT Automatikgetriebe schaltet etwas zeitverzögert, in den Vordersitzen ist man dafür sportlich gut aufgehoben. Denn der Mittelklasse-Suzuki ist sportlich abgestimmt und keine Sänfte. Bei uns fährt der Kizashi ausschließlich mit intelligentem, automatisch zuschaltbaren Allradantrieb und Vollausstattung vor. Dazu zählen unter anderem elektrisch verstellbare Ledersitze, CD-Radio mit Lenkradbedienung, Xenonscheinwerfer, Glasschiebedach, Parkpiepser und sieben Airbags. Dafür werden 35.390 Euro fällig. Was dem Suzuki an Prestige fehlt, macht er durch Einsatzwillen und dem Preis wett.

Daten Suzuki Kizashi 2.4 4WD CVT

Motor: 4-Zylinder-Benzin, Hubraum 2,4 Liter, Leistung 178 PS, max. Drehmoment 230 Nm

CO2: 191 g/km

Vorderradantrieb mit automatisch zuschaltbaren Hinterräder, CVT-Automatikgetriebe

Spitze: 215 km/h

Verbrauch: 9,4 l Super/100 km

Preis: 35.390,- € (11% NOVA)

www.suzuki.at

   Honda Jazz Hybrid 1,3 IMA                                                       104 g/km CO2  

Beruhigtes Umweltgewissen serienmäßig

           

Mit dem Jazz Hybrid präsentiert Honda erstmals einen Hybriden im Klein-Van-Segment. Damit wird diese Technologie auch auch in diesem Marktsegment durchaus interessant. Schon der normal betriebene Honda Jazz gilt als kleines Raumwunder. Mit der Hybridtechnik des größeren Honda Insight schafft er nun weitere Pluspunkte. Vorteil dieses sogenannten Mildhybriden: weniger Gewicht und Raumbedarf und damit geringere Kosten. Allerdings, der Elektromotor dient lediglich als Zusatzantrieb. Mildhybride können praktisch kaum rein elektrisch fahren. Als Stromspeicher dient eine kleine Nickel-Metallhydrid-Batterie, die sich beim Verzögern des Autos gleich nachlädt. Um die Übersetzung bemüht sich ein stufenloses Automatikgetriebe (CVT). Maximale Systemleistung sind 102 PS. Die 78 Newtonmeter an Drehmoment des Elektromotors liegen schon bei niedrigen Drehzahlen an, dort wo der 1,3-Liter-Vierzylinder Benziner noch schlapp durchhängt.

 

Die Hybridtechnik funktioniert reibungslos, aber etwas zäh. Kaum zu glauben, dass hier bis zu 102 PS am Werken sind. Als Lustkiller erweist sich da das stufenlose Getriebe. Schon bescheidene Beschleunigungswünsche genügen um den Verbrennungsmotor auf heulende 6000 Touren zu jagen. Dafür lag der Benzindurst im Stadttestbetrieb bei smarten 5,8 Liter Super im Schnitt. Mit dafür verantwortlich ist auch das Start/Stop-Systemder über das der Jazz Hybrid verfügt. Bei zügiger Fahrt außerhalb der Stadt zeigt der Bordcomputer aber auch Durchschnittswerte zwischen sieben und acht Litern. Nahezu genial ist das Klapp- und Faltsystem für die Sitze: alles umlegen für eine ebene Ladefläche oder die Sitzfläche hochstellen und ein Fahrrad stehend einladen – alles ist mit wenigen Handgriffen erledigt. Den Honda Jazz Hybrid 1,3 IMA gibt es ab 18.990 Euro und dafür beruhigt er auch serienmäßig das Umweltgewissen.

Daten Honda Jazz Hybrid 1.3 IMA

Motor: 4-Zylinder-Benzin, Hubraum 1,3 Liter, Leistung 88 PS, max. Drehmoment 121 Nm; Elektromotor mit 10 PS, max. Drehmoment 78 Nm

CO2: 104 g/km

Vorderradantrieb, CVT-Automatikgetriebe

Spitze: 175 km/h

Verbrauch: 5,8 l Super/100 km

Preis: 18.990,- € (5% NOVA)

www.honda.at




   Nissan Micra 1,2 CVT                                                                 115 g/km CO2  

Komfortabler Sparroller

 

Die vierte Generation des Nissan Micra hat den schon gewohnten Knuddel-Charme abgelegt, jedoch dafür an Format gewonnen. Nissan hat dem Micra eine Portion Ernsthaftigkeit mit auf den Weg gegeben. Wer die Welt erobern will, muss Opfer bringen. Bisher wurde der Micra nur in Japan und Europa verkauft, nun wird er weltweit angeboten. Ein Weltauto eben, das überall gefallen soll. Doch Nissan wirbt mit guten Argumenten für den sachlicher auftretenden neuen Micra: Sechs Zentimeter mehr Länge bei knapp zwei Zentimeter mehr Radstand versprechen mehr Platz, ein neuer Dreizylindermotor weniger Verbrauch. Das passt in die heutige Zeit extremer Benzinpreise. Dazu kommen noch Sicherheit und Komfort auf der Höhe der Zeit. Allesamt innere Werte.

  

Der Laderaum bewegt sich zwischen 265 uns 1132 Liter. Damit hält der Micra in seiner Klasse gut mit. Das Testmodell hört auf den Namen Acenta, was die zweite Ausstattungsstufe von Dreien ist. Angetrieben wird der Micra aber, egal in welcher Ausstattung, von nur einem Motor, einem dreizylinder Benzin mit 1,2 Liter Hubraum und 80 PS. Ein neuer Sparmotor der Japaner. Wie bei Benziner üblich, wäre fleißiger Gangwechsel angebracht um möglichst flott voranzukommen. Da hat aber das CVT-Automatikgetriebe etwas dagegen. So richtig sportlich ist er damit nicht zu bewegen, Crusen ist eher angesagt und im Verkehr mitschwimmen. Das passt für die Stadt sowieso besser. Ebenso wie die Lenkung, die geschwindigkeitsabhängig leichter oder schwerer ist. Auch wenn die Sitze beim Seitenhalt etwas schwächeln, der Fahrersitz ist durchaus langstreckentauglich. 13.890 Euro kostet unser Testmodell, kann aber auch so einiges bietet wie Klimaautomatik, Navigationsgerät mit 5 Zoll Display, elektrisch verstellbare Außenspiegel, Lederlenkrad und Tempomat.

Daten Nissan Micra 1,2 Acenta CVT

Motor: Dreizylinder, Hubraum 1,2 Liter, Leistung 80 PS, max. Drehmoment 110 Nm

CO₂: 115 g/km

Vorderradantrieb, CVT-Automatikgetriebe

Spitze: 170 km/h

Verbrauch: 6,4 l Super/100 km

Preis: 13.890,- € (5% NOVA)

www.nissan.at

   Suzuki Swift 1,2 GLX                                                                 113 g/km CO2  

Mehr Platz, weniger Verbrauch

 

Beim neuen Swift muß man sich wirklich Zeit nehmen um hinzusehen: Äußerlich kaum verändert, bietet die vierte Generation des Suzuki Swift vor allem eins, mehr Platz! Mit 3,85 Meter ist der neue Swift um neun Zentimeter in der Länge gewachsen, fünf Zentimeter mehr misst der Radstand. Klingt erst mal wenig, macht in der Praxis aber viel aus. Kein nerviges Knieeinklemmen mehr für den Fahrer, ordentlich Bewegungsfreiheit vorne, sogar auf der Rückbank gibt es einigermaßen Platz. Dank zweifach einstellbarer Lenksäule stimmt auch die Sitzposition. Knapp ist es im Fond nach wie vor nur in Sachen Kopffreiheit.Der Kofferraum schluckt 211 Liter Gepäck, zehn Liter mehr als der Vorgänger. Wird die Rückbank umgeklappt, sind es 528 Liter. Maximal schafft der neue Swift sogar 902 Liter. Aber, die Ladekante ist leider hoch.

 

In der Stadt und über Land spielt da auch der kernig klingende, neue 1,2-Liter-Benziner mit. Er hat 100 Kubik weniger als das Vorgänger-Triebwerk, leistet aber zwei PS mehr – eben 94 statt 92 PS. Damit ist der Suzuki auch ordentlich motorisiert, wenngleich er bei niedrigen Drehzahlen nicht allzu viel Temperament an den Tag legt. Häufiges Schalten ist da angesagt, will man flott durch den Verkehr kommen. Dafür bietet Suzuki nun für den Benziner um 400 Euro Aufpreis ein Start-Stopp-System an, das im Stadtverkehr den Verbrauch senken soll. Die im Prospekt versprochenen 4,9 Liter Super im Schnitt haben wir im Test zwar nicht erreicht, der Durchschnittsverbrauch hat sich aber bei sechs Liter eingependelt. Das Fahrwerk ist straff geraten, Querfugen rumpeln merklich durch. Dafür zieht der Swift in schnell gefahrenen Kurven fast ohne Seitenneigung und damit entsprechend sportlich seine Bahnen. Die direkte Lenkung und das präzise zu schaltende Fünfgang-Getriebe besorgen den Rest an Sportlichkeit. Irgendwie scheint der Swift dem Kleinwagensegment entwachsen und eine gefühlte Stufe über dem Vorgänger zu liegen. Dazu trägt auch die Ausstattung bei. Zum Beispiel das schlüssellose Zugangs- und Startsystem. Der Schlüssel bleibt in der Tasche, die Türen werden per Knopfdruck auf die Türschnalle entriegelt. Ist der Transponder im Auto, wird per Knopfdruck gestartet und losgefahren.

Daten: Suzuki Swift 1,2 GLX

Motor: 1,2 Liter 4-Zylinder-Benzin, 94 PS,

118 Nm maximales Drehmoment

CO2: 113 g/km

Euro 5 Abgasklasse

Fünfganggetriebe, Vorderradantrieb

Spitze: 165 km/h

Verbrauch: 6,0 l Super/100 km

Preis: ab 14.290,- € (6 % NOVA)

www.suzuki.at

   Toyota Auris HSD                                                                       89 g/km CO2  

Neues Hybridfeeling in der Kompaktklasse

 

Toyota ist einer der Hybrid-Pioniere der ersten Stunde. Mit dem Auris HSD hält nun der erste Hybrid auch Einzug in die „Brot-und-Butter“-Klasse. Ab sofort ist der Golfgegner mit den zwei Motor-Herzen zu haben. Wie im Vorzeige-Hybrid Prius arbeiten auch hier ein Benzin- und ein Elektromotor zusammen. Das Team besteht aus einem 1,8-Liter-Benziner mit 99 PS sowie einem 82 PS starken Elektromotor. Bis zu zwei Kilometer kann man sogar rein elektrisch durch die Gegend surren, allerdings nicht schneller als mit 50 km/h. Wird das Gaspedal durchgetreten, schaltet sich der Benziner dazu und dreht leider in hohen Tönen. Dafür ist der Auris HSD ein echter Sparefroh: Toyota gibt 3,8 Liter an. Auf unseren Testkilometern war es gut ein Liter mehr, aber immer noch erstaunlich wenig für einen Kompaktwagen mit Benzinantrieb. Hauptsparzone ist natürlich der Einsatz im urbanen Gebiet. Da schaltet sich der Benzinmotor besonders oft ab, der Elektroantrieb besonders oft ein.

 

Von seinem Diesel-Bruder mit 90 PS ist der HSD kaum zu unterscheiden. Innen wurde der Drehzahlmesser mit einer Batterieanzeige getauscht und der Joystick-Wählhebel der Automatik ersetzt den Wahlhebel der Sechsgang-Schaltung. Allerdings frisst die Batterie im Kofferraum rund 40 Liter Ladevolumen, damit bleiben nur mehr 310 Liter für das Gepäck. Mit einem Basispreis von 22.980,- Euro ist der Toyota Auris HSD um mehr als 2.700,- Euro teurer als der dieselgetriebene 90 PS Basis-Aura. Dafür fährt man mit deutlich besserem Gewissen und kann einem neuen Umweltsport frönen: Zeigt die Momentan-Verbrauchsanzeige nämlich 0,0 Liter fährt man rein mit Strom und damit total umweltfreundlich.

Daten: Toyota Auris HSD

Motor: 1,8 Liter 4-Zylinder-Benzin,

99 PS, 142 Nm maximales Drehmoment,

+ Elektromotor mit maximal 83 PS und 207 Newtonmeter

Nickel-Metallhydrid-Batterie (NiMH)

CO2: 89 g/km

CVT-Automatikgetriebe, Vorderradantrieb

Spitze: 180 km/h

Verbrauch: 4,9 l Benzin ROZ 95/100 km

Preis: ab 22.980,- € (5 % NOVA)

www.toyota.at






   Hyundai ix20 1,4 CRDi Europe                                                114 g/km CO2  

Sparsam und komfortabel

   
Was ein paar Zentimeter in der Höhe doch ausmachen! Steht da mit dem Hyundai ix20 nun ein Mini-Van? Eine neue Größe der B-Klasse? Ein Golf-Gegner? Jedenfalls bietet der Koreaner auf 4,10 Metern so viel Platz und Möglichkeiten, dass preisbewusste Umsteiger ins Grübeln kommen können. Kein Wunder bei diesem Design, das gelungene Proportionen mit stilsicheren Details würzt. Der ix20, der praktisch baugleich mit dem Kia Venga ist, passt wie ein bequemer Hausschuh. Man sitzt luftig wie in einem Kompakten, genießt aber das Falttalent der Rückbank eines Vans: längs verschieben, umlegen, ebenen Boden schaffen oder bis zu 1486 Liter in den Gepäckraum laden. Da wird sogar eine Waschmaschine geschluckt, und das kann nicht mal der Golf. Der Nachteil, hoher Aufbau heißt auch mehr Gewicht (1266 Kilo) sowie ein höherer Schwerpunkt. Das schmälert naturgemäß das dynamische Talent.

  

Zum Kurvenfegen taugt der Hyundai weniger. Seine vergleichsweise träge Lenkung und eine Federung, die auf schlechten Straßen auch austeilen kann, erziehen zur Gelassenheit. Die Proportionen das Hyundai ix20 sind gelungen. Eigentlich könnte der solide verarbeitete Koreaner auch ein Franzose oder Deutscher sein. Der große Türausschnitt gewährt einen bequemen Einstieg, man sitzt acht Zentimeter höher als im Polo und der Rücken kann sich an den breiten Polstern erfreuen. Platz gibt es in Hülle und Fülle auf den bequemen Sitzmöbeln. Im Fond fühlen sich sogar Hünen im Klitschko-Format gut untergebracht. Das Cockpit ziert ein hübsches Metalldekor, der harte Kunststoff ist teilweise gummiert. Das Lenkrad lässt sich passend zur Sitzposition verstellen. Der 90-PS-Commonrail-Turbodiesel unseres Testwagens ist kein Temperamentbündel, hält sich aber dafür auch akustisch erfreulich zurück. Das Getriebe lässt sich exakt schalten, verfügt aber nur über fünf Gänge. Wer nach Leistung verlangt muss da fleißig sortieren. Für Sparfahrer gibt es ein Start-Stopp-System sowie Leichtlaufreifen serienmäßig. Dinge, die uns zu einem Testverbrauch von unter 6 Litern verhalfen. Der Einstiegspreis für den 90-PS-Benziner liegt bei 15.990,- Euro. Unser 1,4 CRDi Testwagen mit 90 PS steht ab 17.990,- in der Preisliste.

Daten: Hyundai ix20 1,4 CRDi Europe

Motor: 1,4 Liter 4-Zylinder-Commonrail-Turbodiesel,

90 PS, 220 Nm maximales Drehmoment

CO2: 114 g/km, Euro 5 Abgasklasse

Fünfganggetriebe, Vorderradantrieb

Spitze: 170 km/h

Verbrauch: 5,9 l Diesel/100 km

Preis: 17.990,- € (5 % NOVA)

www.hyundai.at




   Mercedes Benz Vito 113 CDI                                                   182 g/km CO2  

Sparsam und komfortabel

 

Der Mercedes Vito erhielt eine neue Generation an 4-Zylinder Commonrail-Turbodieselmotoren. Beispielsweise der 113 CDI mit 136 PS aus 2,2 Liter Hubraum. Spritzig, drehfreudig und geräuscharm versieht er seinen Dienst. Neu ist auch das serienmäßigen Blueefficiency-Paket, das gemeinsam mit dem neuen Motor für eine Spriteinsparung von bis zu 15 Prozent sorgt. Der tatsächliche Dieselverbrauch hängt natürlich stets von der Beladung, der Fahrweise und der Topographie der Strecke ab. Unser Testverbrauch lag bei 8,9 Liter Diesel auf 100 Kilometer. Das Blueefficiency-Paket enthält unter anderem ein optimiertes Schaltgetriebe mit Schaltpunktanzeige im Armaturenbrett, ein Start-Stopp-System sowie rollwiederstandsoptimierte Reifen.

Auch das Fahrwerk wurde überarbeitet, die Abstimmung zwischen Federung und Dämpfung optimiert, was den Vito 2011 komfortabler abrollen lässt. Sonst überzeugt der gut fünf Meter lange Transporter mit bekannten Tugenden: viel Bewegungsfreiheit Innenraum, selbst bei voller Besetzung bleiben noch 730 Liter an Laderaumvolumen zur Nutzung frei. Die Übersichtlichkeit ist dank der  Kastenform gut, wenngleich die aufpreispflichtige Rückfahrkamera das Rangieren oder Einparken spürbar erleichtert. Optisch ist der Mercedes Transporter an den neu gezeichneten Scheinwerfern und den breiteren Stoßfängern zu erkennen. In der Preisliste steht der Vito 113 CDI als Kompaktmodell mit einer Länge von knapp 4,8 Metern mit 33.141,50 Euro. Den Transporter mit gleicher Motorisierung gibt es ab 23.380,- Euro.

Daten: Mercedes Vito 113 CDI

Motor: 2,2 Liter 4-Zylinder-Commonrail-Diesel,

136 PS, 310 Nm maximales Drehmoment

CO2: 182 g/km

Sechsganggetriebe, Vorderradantrieb

Verbrauch: 8,9 l Diesel /100 km

Preis: ab 33.141,50 €  

www.mercedes.at




   Mini Cooper D All4 Countryman                                               129 g/km CO2  

Der Mini - SUV mit den bekannten Feinheiten

 

Mit dem neuen Mini hat BMW seinerzeit eine Legende wach geküsst und neu definiert. Nach der Limousine, dem Kombi und dem Cabrio heißt der Mini Nummer vier nun Countryman und sprengt alle Dimensionen. Er ist definitiv zu groß - kann denn ein 4,11-Meter-Auto noch Mini sein? Trotzdem bleibt der Mini seinem Original irgendwie treu. Gerades Dach, steile Heckscheibe. Der Kofferraum fasst mindestens 350 Liter, das ist Golf-Format, und lässt sich auf bis zu 1.170 Liter Volumen erweitern. Ausgerechnet der modische Mini spielt hier den Praktiker, was vielleicht die Kritik an seiner Form dämpfen wird. Der Countryman soll als SUV durchgehen. Das heißt er bietet zuschaltbaren Allradantrieb, fünf Türen und einen um zehn Zentimeter höheren Sitzplatz im Vergleich zum normalen Mini. Praktische Feinheiten die neue Käuferschichten ansprechen sollen. Der zusätzliche Hinterradantrieb und das Mitteldifferenzial erhöhen das Leergewicht von 1310 auf 1390 Kilo, doch der 1,6 Liter Commonrail Diesel mit 112 PS wird spielend damit fertig. Damit bleiben die „Basics“ des Mini erhalten. Auch dank der direkten, elektrisch unterstützen Servolenkung und der straffen, aber nicht unkomfortablen Fahwerksabstimmung bleibt der „Landmann“ wieselflink und umzirkelt punktgenau die Kurven. Der Komfort ist für einen Allrad-SUV erstaunlich gut, das in allen Drehzahlbereichen dezente Geräuschniveau schont das Gehör. So wird der Mini erstaunlich alltagstauglich, lebt aber trotzdem jederzeit vom Moment seines Auftritts. Der Testverbrauch lag bei 5,9 Liter, mit dazu beigetragen hat auch eine gut funktionierende Start-Stopp-Automatik.

 

Die Bodenfreiheit liegt mit 195 Millimeter nur rund 20 Millimeter über der, des normalen Mini. Damit taugt der Countryman trotz seines gut funktionierenden Allradantriebs nicht wirklich fürs Gelände. Fakt ist, das landlustige 4x4-Gefährt ist ein echtes Vollwertauto mit bis zu fünf Sitzplätzen, variablem Innenraum und großem Gepäckabteil. Dieser Mini ist erwachsen geworden. Seine verspielte Unschuld verliert er trotzdem nicht, seine überladene Armaturenlandschaft macht das Cockpit zwar schön, trotzdem kann man sich, wie in den anderen Mini-Varianten, über die gewöhnungsbedürftige Bedienung der Schalter und Knöpfe ärgern. Praktisch: Die Rücksitze lassen sich einzeln um 13 Zentimeter verschieben. Leider entsteht nach dem Umlegen aber keine ganz ebene Ladefläche. Der Fünftürer ermöglicht nicht nur einen würdevollen Einstieg in den Fond, sondern bietet dazu reichlich Platz für Kopf und Beine.

Daten: Mini Cooper D All4 Countryman

Motor: 1,6 Liter 4-Zylinder-Commonrail-Diesel,

112 PS, 270 Nm maximales Drehmoment

CO2: 129 g/km

Euro 5 Abgasnorm

Sechsganggetriebe, Vorderradantrieb – zuschaltbarer Allradantrieb

Spitze: 185 km/h

Verbrauch: 5,9 l Diesel /100 km

Preis: ab 26.990,- € (6 % NOVA)

www.mini.at

   Mitsubishi ASX 1,8 DI-D LP 4WD                                               150 g/km CO2  

Crossover mit neuer Dieseltechnologie

 

Mitsubishi hat Erfahrung mit Geländewagen der größeren Klasse. Um ein preisgünstiges SUV-Einstiegsmodell zu bekommen, nutzten die Japaner Technik und Bodengruppe des Outlander mit 2,67 Meter Radstand und setzten eine neue Karosserie mit verkürztem Hecküberhang auf – fertig ist der neue ASX. 70 Prozent der Bauteile wurden vom großen Bruder übernommen, doch der ASX ist rund 30 Zentimeter kürzer als der Outlander und damit vergleichbar mit Nissan Qashqai, VW Touran oder Skoda Yeti. Einen Geländewagen in der City braucht selbstverständlich keiner. Zu groß, zu teuer, zu durstig. Doch reizvoll ist es schon hoch zu sitzen und in der Rushhour über den Vordermann hinwegblicken zu können. Mit dem ASX will Mitsubishi dieser Klientel ein Angebot machen: Hoch, kompakt genug für die City und mit gerade so viel Allrad wie nötig. Oder aber auch die „Mogelpackung“ nur mit Vorderrad-Antrieb. Wer den Outlander kennt, kennt auch das Cockpit des ASX: problemlos bedienbar und dazu schnörkellos. Der große Unterschied liegt im Kofferraum mit 419 bis 1219 Liter statt 541 bis 1619 Liter wie beim großen Bruder. Das Umlegen der Rücksitzlehnen klappt zackig.

 

Richtig neu beim ASX ist vor allem der 1,8 Liter Dieselmotor. Denn da hat Mitsubishi den Diesel neu erfunden. Er hört auf das kryptische Kürzel 1,8 DI-D MIVEC und ist der erste Diesel weltweit mit variabler Ventilsteuerung (MIVEC). Das Triebwerk leistet in unserer Testversion 116 PS, erfüllt die Euro 5-Abgasnorm und agiert in Kombination mit manuellem Sechsgang-Getriebe und automatischem Start-Stopp-System durchaus sparsam. Auf dem Papier sollen 5,7 Liter auf 100 Kilometer reichen, in der Praxis waren es 6,4 Liter bei flotter Fahrt. Eine Schaltpunktanzeige mahnt zum frühen Gangwechsel. Der Motor nimmt ausreichend spontan Gas an und zieht gut durch. Dafür sorgen auch die 300 Netonmeter Drehmoment und das geringe Eigengewicht von knapp 1,5 Tonnen. Das Fahrwerk entspricht konstruktiv dem Outlander, ist aber agiler abgestimmt, straff gefedert, aber noch ausreichend komfortabel. Die tief gezogene Frontschürze begrenzt den vorderen Böschungswinkel auf knappe 19 Grad, auch die Bodenfreiheit ist knapp bemessen. Allerdings müssen die Gänge manchmal mit etwas Nachdruck durch die Schaltkulisse manövriert werden. Eine Automatik hat Mitsubishi noch nicht im Angebot, Sie soll aber noch folgen.

Daten: Mitsubishi ASX 1,8 DI-D LP 4WD

Motor: 1,8 Liter 4-Zylinder-Commonrail-Turbodiesel mit variabler Ventilsteuerung,

116 PS, 300 Nm maximales Drehmoment

CO2: 150 g/km (2WD 145 g/km)

Euro 5 Abgasklasse

Sechsganggetriebe, zuschaltbarer Allradantrieb

Spitze: 185 km/h

Verbrauch: 6,4 l Diesel/100 km

Preis: ab 27.350,- € (7 % NOVA), 2WD ab 24.020,- €

www.mitsubishi.at



   Honda CR-Z i-VTEC IMA                                                           117 g/km CO2  

Spaß-Coupé mit hybridem Rückenwind

 

Endlich fiel Honda ein Nachfolger für den CRX, jenes quirlige Spaß-Coupé aus den 80ern, ein. Der CR-Z soll mit scharf geschliffener Form Erinnerungen wecken an die Honda-Ikone, zudem soll er aber nach heutigem Zeitgeist auch Fahrspaß mit Sparsamkeit verbinden. Aus diesem Grund erhielt er größtenteils die Technik seines Hybrid.Bruders Insight. Das heißt, den Antrieb im CR-Z besorgen ein 1,5-Liter-Benzinmotor mit 114 PS und ein 14 PS starker Elektromotor. Der E-Motor liefert zusätzliches Drehmoment bei niedrigen bis mittleren Drehzahlen, im Schiebebetrieb und beim Bremsen wiederum wird die Nickel-Metallhydrid-Batterie geladen. IMA (Integrated Motor Assist) nennen die Japaner bekanntlich dieses System. Die Besonderheit: Per Knopfdruck lassen sich drei Fahrprofile wählen: Sport, Normal und Econ. Dabei werden jeweils Lenkung, Gasannahme und Hybrid-Unterstützung abgestimmt. Die volle Systemleistung beträgt 124 PS, das maximale Drehmoment von 174 Nm steht bei 1500 Touren zur Verfügung. Im Sportprogramm tritt der CR–Z tatsächlich kräftig an. Während bei anderen Hybriden der Beitrag des E-Motors in den Tiefen eines stufenlosen Automatikgetriebes versickert, wird im CR-Z dank einer Sechsgang-Handschaltung spürbar wie kräftig der Stromer dem Benziner bei niedertouriger Fahrweise unter die Arme greift. Das fühlt sich an wie ein sanfter, aber nachdrücklicher Rückenwind. Bei höheren Drehzahlen geht ihm jedoch die Puste aus, und das Verbrennungstriebwerk muss die Hauptarbeit leisten. Das macht der Vierventiler ganz ordentlich, allerdings ohne wirklich sportlichen Biss. Im Normal- und mehr noch im Econ-Modus fährt sich der Honda schaumbegrenzt. Beide Programme sind für den Stadtverkehr oder für einen niedrigen Verbrauch zu empfehlen.

 

Der Fahrer sitzt tief und flach hinter einem futuristischen Cockpit, wie sich das Captain Kirk in der Enterprise wahrscheinlich immer gewünscht hat. Je nach Fahrmodus färbt sich die Armaturenbeleuchtung von grün über blau bis zu sportlichem rot. Auch ein Start-Stopp-System soll zur Sparsamkeit beitragen. Die Technik arbeitet einwandfrei, ist aber bei jedem Neustart wieder extra zu wählen. Dazu gibt es auch eine Schaltpunktanzeige in der Armaturenlandschaft. Unter winterlichen Fahrbedingungen war der Testverbrauch von den Werksangaben allerdings einiges entfernt. 7,8 Liter Super bleifrei statt 5,0 wie behauptet, wurden im Schnitt auf 100 Kilometer verbraucht. Doch ein gut abgestimmtes Fahrwerk, eine knackige Schaltung und eine präzise Lenkung lassen sportliches Feeling aufkommen. Honda spricht beim CR-Z von einem 2+2 Sitzer – das kann sich allerdings wohl nur auf zwei Sporttaschen beziehen, die im winzigen Fond unterkommen, nicht auf die menschliche Spezies.

Daten: Honda CR-Z 1,5 i-VTEC IMA

Motor: 1,5 Liter 4-Zylinder-Reihenmotor mit variabler Ventilsteuerung,

114 PS, 145 Nm maximales Drehmoment

dazu ein Elektromotor mit 14 PS und 78 Nm Drehmoment

CO2: 117 g/km

Euro 5 Abgasnorm

Sechsganggetriebe, Vorderradantrieb

Spitze: 200 km/h

Verbrauch: 7,8 l Super bleifrei /100 km

Preis: ab 22.200,- € (4 % NOVA)

www.honda.at

   Kia Venga 1,4 CRDI                                                                   114 g/km CO2  

Sportliche Raum-Ökonomie

 

Venga" ist spanisch und bedeutet soviel wie "Komm" oder "Los". Und der Venga kommt, nämlich aus Tschechien. Dort lässt Kia den Van fertigen. Für die Koreaner ist es der erste kleine Van. Er ist weniger schrill als sein Plattform-Bruder Soul will aber neben der erhöhten Sitzposition mit guter Raum-Ökonomie im Alltag punkten. Platz wie in einem C-Segment-Auto verspricht Kia für den Venga. Dieses Versprechen hält: Da fährt ein vollwertiger Fünfsitzer mit ordentlichem Kofferabteil – veränderbar von 422 bis 1341 Liter – und variablem Innenraum vor. In seinem gemütlichen Fond fühlen sich auch Erwachsene wohl. Auf seiner Gesamtlänge von gerade mal vier Metern bietet der Venga erstaunlich viel Platz. Sehr nützlich dabei der Kofferraum mit doppeltem Boden und die vielfach verstellbare Rückbank. Die Heckklappe schwingt weit auf und gibt eine breite Öffnung frei.

 

Der 90-PS-Commonrail-Turbodiesel unseres Testwagens hält sich akustisch zurück, diese Zurückhaltung zeigt er jedoch auch in Sachen Temperament. Wer nach Leistung verlangt, muss fleißig die fünf Gänge sortieren. Für Sparfahrer gibt es dagegen ein ISG Start-Stopp-System sowie Leichtlaufreifen serienmäßig. Der Motorabsteller funktioniert tadellos doch die versprochenen 4,9 Liter Sprit pro 100 Kilometer im Praxis-Schnitt lassen sich damit nicht erreichen. Im Winterbetrieb waren 6,5 Liter noch der beste, zu erreichende Wert. Das Fahrwerk ist gut ausbalanciert, da gibt es kein poltern, keine all zu harten Stöße für die Passagiere. Die elektrische Servolenkung arbeitet mit je nach Fahrgeschwindigkeit variabler Unterstützung und im Prinzip immer richtig leichtgängig. Mit dem Venga hat Kia viel richtig und wenig falsch gemacht. Kias Neuer passt in die Zeit, sieht schick aus, bietet Nutzwert und ordentliche Fahrleistungen. Wer einen kleinen Alleskönner sucht, könnte ihn mit dem Venga finden. Allerdings drehen auch die Koreaner langsam an der Preisschraube. Nicht unerwähnt bleiben sollte aber auch die herausragende Garantieleistung von sieben Jahren auf das gesamte Fahrzeug. Damit stehen die Koreaner nach wie vor allein auf weiter Flur.

Daten: Kia Venga 1,4 CRDI

Motor: 1,4 Liter 4-Zylinder-Commonrail-Turbodiesel,

90 PS, 220 Nm maximales Drehmoment

CO2: 114 g/km

Euro 5 Abgasklasse

Fünfganggetriebe, Vorderradantrieb

Spitze: 167 km/h

Verbrauch: 6,5 l Diesel/100 km

Preis: ab 18.990,- € (5 % NOVA)

www.kia.at

   Dacia Duster dCi 110 DPF 4x4                                                  145 g/km CO2  

Durchs Hintertürl mitten ins Herz

  

Erfolg macht sexy. Selbst die Dumpingmarke Dacia bekommt das inzwischen mit. Niemand muss sich heute mehr rechtfertigen, wenn er ein Auto der rumänischen Renault-Tochter fährt. Schon gar nicht die Fahrer eines Duster, mit dem Dacia Kunden im SUV-Segment ködern wollen. 11.990,- Euro kostet der günstigste Duster in Österreich. Dafür gibt es einen 105 PS Benzinmotor sowie Frontantrieb und natürlich keine opulente Ausstattung. Unsere getestete Allradversion verfügte über einen 1,5 Liter dCi Motor mit 110 PS und ist ab 17.090,- Euro erhältlich. Mit seinen 4,31 Meter Länge gehört er zur Modeklasse des VW Tiguan, Nissan Qashqai – von dem auch der Allradantrieb stammt - oder Skoda Yeti. Sein Schnäppchen-Charakter ist dem Duster nicht anzusehen, das Design arbeitet geschickt mit den Schlüsselreizen trendiger SUVs: stattliche Höhe, markante Kotflügel und eine robuste Dachreling als könnte man damit einen Elefanten transportieren. Das Gepäckabteil schwankt zwischen 443 und 1604 Liter.

 

Der Duster ist nicht nur das erste SUV von Dacia, sondern auch das erste Modell der Rumänen mit ESP (zumindest als Option), und er überzeugt mit stillen Alltagsqualitäten. Irgendwie packt Dacia in seine Autos immer mehr Raum hinein, als man von außen meint. Auch die sichtbaren Spar-Aktionen tun gar nicht mehr so weh. Das Cockpit, eine nüchterne Wüste aus Hartplastik, baut Dacia schon seit Jahren in jedes Modell ein, die alte Renault-Technik ist ausgereift und verspricht größte Zuverlässigkeit. Der Duster ist ein durch und durch bodenständiger Typ, nicht nur beim Preis, sondern auch bei zackigen Richtungswechseln die vom Fahrwerk gutmütig weggesteckt werden. Mit der Leichtfüßigkeit mancher Mitbewerber kann der Duster freilich nicht konkurrieren. Der Motor ist zäh und laut, die Lenkung etwas indirekt und die Karosserie neigt sich in schnell gefahrenen Kurven merklich zur Seite. Der Duster ist kein Fall für Heißsporne, dafür aber für kommunikative Menschen. Ein Duster Fahrer muss derzeit viele Anfragen von Passanten zu dem Auto befriedigen. Fazit: der Duster schleicht sich durch die Hintertür ins Herz, er fährt, federt und verwöhnt sogar ein bisschen.

Daten: Dacia Duster dCi 110 DPF 4x4

Motor: 1,5 Liter 4-Zyl-Commonrail-Turbodiesel,

110 PS, 240 Nm maximales Drehmoment

CO2: 145 g/km,

Dieselpartikelfilter,

Fünfganggetriebe, Vorderradantrieb + zuschaltbare Hinterräder

Spitze: 168 km/h

Verbrauch: 6,9 l Diesel/100 km

Preis: ab 17.090,- € (7 % NOVA)

www.dacia.at




   Hyundai ix35 2,0 CRDi 4WD Premium Automatik                   189 g/km CO2  

Ein SUV auch ohne Allrad

 

Fünf Jahre lang war der Tucson eines der erfolgreichsten Pferde im Stall von Hyundai. Nun ersetzten ihn die Koreaner mit dem Nachfolger, der auf den Namen ix35 hört und mit radikal geänderter Optik aufwartet. Mit geschwungenen Linien, kantigen Falten und üppigen Radkästen wird das neue Markendesign bemüht, das aber auch anderen Herstellern sehr ähnelt.  Doch mit solchen modischen Tricks versucht er sich vom überholten Kastenloo der SUV-Klasse zu distanzieren. Drinnen verraten matte Kunststoffe und solide Verarbeitung, wie schnell der fünftgrößte Autobauer der Welt mit jeder Modellgeneration lernt. Vorne sitzt man auf breiten, festen Polstern bequem und geräumig, im Fond dagegen geht es enger zu. Manko des komplett in Europa entwickelten Koreaners ist das etwas holprige Fahrwerk: Unebenheiten werden recht deutlich auf die Passagiere übertragen.

 

Der ix35 wuchs im Vergleich zum Vorgänger um acht Zentimeter auf 4,41 Meter länge, wurde auch flacher und etwas breiter. Unter der Motorhaube arbeitet ein nicht ganz leiser 2,0 Liter Commonrail der in seiner stärksten Version 184 PS leistet und dazu bärenstarke 392 Newtonmeter bietet. Das ist sogar deutlich mehr Drehmoment als etwa der vergleichbare BMW X1 xDrive20d mit 350 Newtonmeter. Demnach geht einem mit der Topmotorisierung wirklich nichts mehr ab. Dazu trägt auch das sanft schaltende 6-Gang-Automatikgetriebe bei und der 4WD-Antrieb, der für gute Traktion sorgt und auch Ausflüge in unbefestigtes Terrain ermöglicht. Muss ein Geländewagen überhaupt allradgetrieben sein? Der Markt sagt nein. Viele erfolgreiche SUVs haben heute nur mehr zwei angetriebene Räder. Sie verzichten auf die, für manche überflüssige Matschtechnik wie auch der ix35. Der 2.0 2WD ist 70 Kilo leichter als der gleich starke Allradler und damit bis zu 0,3 Liter sparsamer und um 2000 Euro günstiger (26.590,- €). Das Einstiegsmodell, der 1,6 GDI 2WD mit 136 PS wird überhaupt um 19.990,- € geliefert. Mit dieser Preisgestaltung kann der neue Hyundai wieder in der Boomklasse von Tiguan, Kuga & Co. wildern.

Daten: Hyundai ix35 2,0 CRDi 4WD Premium Automatik

Motor: 2,0 Liter 4-Zyl-Commonrail-Turbodiesel,

184 PS, 392 Nm maximales Drehmoment

CO2: 189 g/km,

Dieselpartikelfilter, Sechsgang-Automatikgetriebe, Allradantrieb

Spitze: 195 km/h

Verbrauch: 7,6 l Diesel/100 km

Preis: 32.490,- € (10 % NOVA)

www.hyundai.at

   Hyundai i30 1,6 CRDi SW                                                           124 g/km CO2  

Verkaufsschlager mit neuem Motor

 

Der i30 wurde in Österreich zum richtigen Verkaufsschlager. Der Kompaktwagen aus Korea belegte im ersten Halbjahr 2010 hinter dem VW Golf Platz zwei der Zulassungsstatistik. Nun wertete Hyundai seinen Golf-Gegner zum Modelljahr 2011 mit einem kleinen Facelift auf. Von der Überarbeitung profitiert auch der Kombi i30 CW. Äußeres Erkennungszeichen sind ein vergrößerter Lufteinlass mit pfeilförmig zulaufender Chromblende an der Front und neue Einfassungen für die Nebellampen wie beim SUV-Bruder ix35. Dazu kommen eine neue Heckschürze, Seitenschweller und Außenspiegel mit integrierten Blinkleuchten. Wegen der neuen Anbauteile legt die Außenlänge um drei Zentimeter auf 4,50 Meter beim Kombi zu, beim Innenraum ändert sich jedoch nichts.

 

Neues auch bei den Motoren: Sie erfüllen jetzt die Euro 5-Norm, alle sind jetzt zudem mit einer Schaltpunktanzeige für sparsames Fahren ausgerüstet. Das Sondermodell „Europe“ wird als "blue drive" nach wie vor serienmäßig mit der Start-Stopp-Automatik ISG ausgeliefert. Dabei wird bei Stillstand des Fahrzeuges der Motor abgeschaltet. Wird die Kupplung getreten, springt das Triebwerk sofort wieder an. Dadurch kann vor allem in urbanen Gebieten Treibstoff eingespart werden. Die von Hyundai versprochenen 4,7 Liter Normverbrauch im Schnitt konnte unser Test nicht bestätigen. Unser Testverbrauch lag bei 5,5 Liter Diesel auf 100 Kilometer. Geblieben ist das ausgewogenen Fahrverhalten, die akustische Präsenz des Dieselmotors und die praktische Variabilität  des Crossover Wagons (CW).

Daten: Hyundai i30 CW 1,6 CRDi Europe

Motor: 1,6 Liter 4-Zyl-Commonrail-Turbodiesel,

90 PS, 240 Nm maximales Drehmoment

CO2: 124 g/km,

Dieselpartikelfilter, Sechsganggetriebe, Vorderradantrieb

Spitze: 175 km/h

Verbrauch: 5,5 l Diesel/100 km

Preis: ab 16.990,- € (5 % NOVA)

www.hyundai.at


   BMW 520d                                                                                 129 g/km CO2     

Dienstwagen auf Diät

 

Mit dem neuen BMW 520d mixen die Bayern Business-Klasse-Komfort mit Spatzendurst.BMW pflanzte seinem neuen Einstiegs-Fünfer einen kleinen Vierzylinder-Diesel unter die Haube. Der Zweiliter leistet 184 PS und macht den 520d zum günstigsten Mitglied der Münchner Oberklasse. Das gilt nicht nur für den Preis, der mit 39.950 Euro gerade so an der magischen 40.000-Euro-Mauer vorbeischrammt, sondern auch für den Verbrauch, den BMW auf dem Prüfstand mit sagenhaften 4,9 Liter/100 km ermittelt hat. Die Bayern setzen mit dem Efficiency Dynamics-Paket im 520d auf moderne Spritspar-Technik wie Start-Stopp-System und Bremsenergie-Rückgewinnung. Per Knopfdruck erwacht der Turbo zum Leben. Die Start-Stopp-Automatik kann auf Wusch auch deaktiviert werden.Doch gemeinsam mit der Bremsenergierückgewinnung macht sie ja Sinn.

 

Den Fabelwert aus dem Hochglanzprospekt konnten wir im Testbetrieb nicht erreichen, doch auch ein Durchschnittsverbrauch von 6,2 Liter/100 km ist ein famoser Wert für eine Limousine dieser Klasse. Denn gleichzeitig liefert der 520d auf der Straße derart überzeugende Unterhaltung, dass kaum der Wunsch nach den größeren Sechszylindern aufkommt. Geschmeidig dreht der gut gedämmte Vierzylinder hoch, verliert auch Richtung Drehzahlbegrenzer nicht die Lust und bringt uns entspannt an Lkws vorbei. Tadellose Handschaltung, präzise Lenkung und geschmeidiges Fahrwerk runden den guten Eindruck des Fünfers ab. Die neue 5er-Generation findet stilistisch zur Harmonie zurück. Kein provokantes Formen-Wirrwarr mehr, der vom 7er inspirierte Look hat Meister-Qualitäten. Das Fahrwerk wurde weiter verfeinert, auf dem Speisezettel der Aufpreislisten stehen so leckere Sachen wie Wankstabilisierung, die Vierradlenkung aus dem 7er und das aktive Hinterachsdifferenzial des 5er GT. Auch die Transportqualitäten des neuen 5er sind ausreichend. Im Normalfall genügen wohl die 520 Liter im Kofferraum des Stufenhecks völlig. Auch sonst überzeugt der einfache 5er im täglichen Gebrauch mit echten Vorteilen. Er ist handlicher als der zehn Zentimeter längere GT.

Daten: BMW 520d

Motor: 2,0 Liter 4-Zyl-Commonrail-Turbodiesel, 184 PS,

380 Nm maximales Drehmoment

CO2: 129 g/km,

Dieselpartikelfilter

Sechsganggetriebe, Hinterradantrieb

Spitze: 227 km/h

Verbrauch: 6,2 l Diesel/100 km

Preis: ab 44.100,- € (5% NOVA)

www.bmw.at




   Seat Leon 1,6 Ecomotive                                                          99 g/km CO2     

Vernunftauto das begeistern kann

 

"Weniger Emissionen - mehr Emotionen" lautet ein Werbeslogan von Seat. Mit der Ecomotive - Baureihe sollte dies umgesetzt werden. Letzter Spross dieser Sparmobile ist der Leon 1,6 Ecomotive. Zwar gab es bisher auch schon ein Modell mit solchem Beinamen, doch nun wurde ein neuer Motor eingeschraubt und das Sparangebot mit einem Start/Stop/System und einer Bremsenergie-Rückgewinnung vervollständigt. Dieses System, das den Motor bei Stillstand abstellt und ihn bei Betätigung der Kupplung sofort wieder anspringen lässt hat schon zum Siegeszug quer über alle Marken angesetzt. Bald wird es zur normalen Serienausstattung aller Neufahrzeuge gehören. Der neue 1,6 Liter Commonrail-Motor aus dem VW-Baukasten bietet nicht nur völlig ausreichende 105 PS, sondern auch satte 250 Newtonmeter Drehmoment. Da lässt sich die Beschleunigung auch aus niederen Drehzahlen richtig spüren. Das Fahrwerk ist gut abgestimmt, die Lenkung direkt und die Sportsitze geben guten Seitenhalt. Das präzise Handling des Autos macht einfach Spaß.

   

Die Spitze von 190 km/h ist für einen Sparwagen mehr als ausreichend. Lediglich der im Prospekt versprochene Verbrauch von 3,8 Liter Diesel auf 100 Kilometer ist etwas praxifremd. Unser Testverbrauch pendelte sich bei der 5 Liter-Marke ein. Freilich kommt es dabei nicht nur auf die Fahrweise, sondern auch auf den Einsatzort des Leon Ecomotive an. Was uns fehlte neben den High-Tech-Sparfeatures war ein lang übersetzter 6. Spargang. Über Mode lässt sich bekantlich fein streiten, doch das Design des Leon ist für uns genauso harmonisch kompakt wie sein Fahrverhalten. Fazit: Kompromissbereitschaft muss nicht zwangsläufig in Selbstkasteiung münden. Wirtschaftlichkeit, Alltagsnutzen und Fahrspaß lassen sich nämlich durchaus vereinen. Der Seat Leon Ecomotiv kann begeistern, bleibt aber trotzdem ein echtes Vernunftauto.

Daten – Seat Leon 1,6 Ecomotive

Motor: 1,6 Liter 4-Zyl. TDI, 105 PS, 250 Nm max. Drehmoment;

CO2-Emission: 99 g/km

5-Gangschaltung, Frontantrieb

Höchstgeschwindigkeit: 190 km/h

Testverbrauch: 5,1 Liter Diesel /100 km

Preis: ab 20.190,- € inkl. Abgaben (4 % NOVA)

www.seat.at




   Chevrolet Spark 1,2                                                                119 g/km CO2     

Zündender Sparfunke

 

Der zündende Funke - englisch Spark - löste den schon betagten Chevrolet Matiz ab. Ein Kleinwagen der wirklich Zund in die Klasse bringt. Auf jeden Fall optisch. Eine dynamisch gepfeilte Motorhaube davor ein wuchtiger Grill, schmale Scheinwerfer, eine praktische Dachreling und vier Türen, wobei die hinteren Türen durch Griffe im Scheibenrahmen vor der C-Säule geschickt kaschiert werden, lassen den 3,64 Meter kurzen Spark recht schnittig wirken. Er basiert auf der Studie des Chevrolet Beat, und der war immerhin ein Star im Film "Transformers". Markant auch eine hochgezogene Seitenlinie, kleine, hintere Seitenfenster und eine wuchtige C-Säule. Dies alles zusammen sorgt auch für eine nur mäßige Rundumsicht. Der Nachteil des Designer-Schnitts. Innen offeriert der Spark ein erstaunliches Platzangebot, vorallem die Vordersitze sind auch ordnetlich geformt. Trotzdem ist der Spark in erster Linie als City-Auto konzipiert, denn seine Dynamik endet auf der Autobahn. Der 1,2 Liter mit 81 PS braucht hohe Drehzahlen um in Schwung zu kommen. Vollbeladen auf einer Steigung muß man da schon mal vom fünften in den dritten Gang schalten. Das ist wohl auch der Grund warum die vom Werk angegebenen 5,1 Liter Durchschnitteverbrauch im Testbetrieb nicht erreicht werden konnten.

  

Ab 120 km/h wird der Spark auch hörbar laut. Dank straffer Federung wuselt der Korea-Ami dafür flott um die Kurven, kenn kaum ein Parkplatzproblem und stzt auch im Innenraum die dynamische Linie fort. Knallige Farben und ein frischer Materialmix herrschen hier vor. Zwar ist hier alles aus Hartplastik, aber gut gemacht: Je nach Außenfarbe gibt es Zierelemente in Grün, Rot, Blau, Grau oder Schwarz. Geschwindigkeit und andere wichtige Infos werden über das aufgesetzte,  illuminierte Kombiinstrument hinter dem Lenkrad mit einem Mix aus analogen und digitalen Anzeigen angezeigt. Der Lenker ist nur in der Höhe verstellbar, dafür wandert das Kombiinstrument mit. Der Kofferraum fällt mit 170 Litern klein aus, lässt sich aber auf 994 Liter erweitern. Spätestens beim Preis springt der Funke über: Ab 8990 Euro ist der Spark zu haben, mit sechs Airbags und 68 PS. Mit stärkerem Motor beginnt die Preisliste bei knapp über 11.000 Euro.

Daten – Chevrolet Spark

Motor: 1,2 Liter 4-Zyl. Benzin, 81 PS, 111 Nm max. Drehmoment;

CO2-Emission: 119 g/km

5-Gangschaltung, Frontantrieb

Höchstgeschwindigkeit: 164 km/h

Testverbrauch: 6,6 Liter Eurosuper /100 km

Preis: ab 11.190,- € inkl. Abgaben (4 % NOVA)

www.chevrolet.at



   Toyota Prius 1,8 Hybrid                                                         89 g/km CO2     

Die dritte Auflage 

 

Als der Toyota Prius 1997 auf den Markt kam, war er das erste Serienauto mit Hybridantrieb der Welt. Aktuell fährt die japanische Kompaktklasse in der dritten Generation vor. Beim Prius teilen sich bekanntlich ein Elektro- und ein Benzinmotor den Antrieb. Der Prius III wurde zwar sparsamer und leiser als sein Vorgänger, das gewöhnungsbedürftige Design blieb aber weitgehend erhalten. Lediglich die Front wurde aerodynamisch optimiert. Ebenfalls dynamischer wurde die Technik. Sowohl der Benziner, nunmehr mit 1,8 Liter Hubraum und 99 statt 78 PS, als auch der Elektromotor mit 60 statt 50 kW gerieten deutlich kräftiger. Die Wasserpumpe ist zwecks weiterer Verbrauchssenkung elektrisch angetrieben, der Auspuff zur Verkürzung der Warmlaufphase kühlwasserummantelt. Der Antrieb erfolgt wie gewohnt je nach Fahrsituation über Stromer, Benziner oder beide. Verteilt via Planetengetriebe und Stufenlos-Automatik. Bei aufgeladener Batterie kann der Toyota mit dem 60 KW starken E-Motor rein elektrisch und völlig lautlos bis zu zwei Kilometer am Stück fahren so man nicht schneller als mit 50 km/h unterwegs ist. Im Schiebebetrieb und beim Bremsen wandelt der Elektromotor Bewegungsenergie in elektrische Energie um und speichert sie in der Nickel-Metallhydrid-Batterie, die Toyota bald durch Lithium-Ionen-Technik ersetzen will.

  

Der Laderaum ist im Grundmaß (445 Liter) ausreichend groß, wenn auch aufgrund der unter der Fondbank befindlichen Batterietechnik flach geraten. Legt man die Fondlehnen um, erweitert er sich auf beeindruckende 1.120 Liter. Gelungen ist auch das neue Head-up-Display, das die Fahrgeschwindigkeit in die Frontscheibe einblendet und in Höhe sowie Helligkeit verstellbar ist. Weniger gelungen ist nach wie vor die schlechte Sicht nach hinten. Fordert man echte Leistung, in Summe sind ja bis zu 136 PS abrufbar, heult der Verbrennungsmotor auf und verharrt bei voller Beschleunigung im mittleren Drehzahlbereich. Lohnt sich Hybrid? Für das grüne Gewissen allemal, aber rechnerisch? Der Hybrid-Wegbereiter Prius muss schon mindestens 15.000 Kilometer pro Jahr fahren, um beispielsweise einen Astra 1.7 CDTI kostenmäßig zu unterbieten. Doch der Hybrid hat das Potenzial, den reinen Verbrennungsantrieb abzulösen. Auch weil er gegenüber einem sparsamen Euro-5-Diesel weniger Stickoxide ausstößt. Und wird der teure Selbstzünder vom NOX befreit und auf Euro 6 getrimmt, wird die Hybrid-Alternative vermutlich noch interessanter.

Daten – Toyota Prius 1,8 Hybrid

Motoren: 1,8 Liter Benzin, 99 PS, 142 Nm max. Drehmoment;

Elektromotor 60 kW, Nickel-Metallhydrid-Batterien in Reihe

CO2-Emission: 89 g/km

CVT-Getriebe, Frontantrieb

Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h

Testverbrauch: 5,4 Liter Eurosuper /100 km

Preis: ab 26.880,- € inkl. Abgaben (5 % NOVA)

www.toyota.at

   Peugeot 5008 HDI 110                                                         135 g/km CO2     

Familienfreund aus Frankreich 

  
Zwischen 3008 und 807 schob Peugeot nun noch den 5008 als weiter Van-Variante ein. Beim 5008 bekommt man einen Meister der Raumökonomie. Außen mit 4,52 Meter Länge noch recht knapp bemessen, bietet er innen jedoch Platz für alle Eventualitäten. Ausreichend Ablagefächer - auch im Fond-Boden, dazu hintere Sitze, die einzeln in der Länge und der Neigung verstellt werden können sowie umgeklappt noch jede Menge Stauraum für Zimmer, Küche, Kabinett freigeben. Die Van-Welt in ihrer ganzen Vielfalt und dazu noch einfach Hand zuhaben. Die Knöpfesammlung am Armaturenbrett folgt hingegen einer eigenen Peugeot Logik.

  

Das Franzosen gute Dieselmotoren bauen können haben sie schon oft bewiesen. So kann auch der 1,6 Liter Motor mit 110 PS und Partikelfilter überzeugen. Laufruhig, durchzugsstark und gar nicht durstig. Französische Dieselqualität eben. Der 5008 ist überraschend knackig zu fahren, die Lenkung ist direkt, das Sechsganggetriebe passt gut zum Motor. Im Fahrverhalten ist der 5008 auf Komfort ausgelegt, er zeigt ausgeprägte Langstrecken-Qualitäten. Die 1460 Kilogramm des 5008 werden stets gut in Schwung gehalten. In der Topausstattung legt man allerdings schon knapp über 31.000 Euro auf den Ladentisch. Dafür erspart man sich das Lesen der Aufpreisliste. Es ist bereits alles serienmäßig an Bord, wie etwa ein Glaspanoramadach, Head-up-Display oder Abstandswarner. Dazu gibt es pfiffige Lösungen wie Fond-Klapptische für kleine Passagiere oder ein herausnehmbares Laderaumlicht, das auch als Taschenlampe genutzt werden kann.

Daten – Peugeot 5008 HDI 110

Motor: 1,6 Liter , Commonrail-Turbodiesel, 110 PS, 260 Nm max. Drehmoment

CO2: 135 g/km

6-Gang-Schaltgetriebe

Testverbrauch: 6,6 Liter Diesel /100 km

Höchstgeschwindigkeit: 185 km/h

Preis: ab 24.990,- € inkl. Abgaben (7 % NOVA)

www.peugeot.at



   Nissan Cube 1,6                                                                   151 g/km CO2     

Der  Kult-Würfel aus Japan

 

Der Würfel rollt nun auch nach Europa. Erst sollte der kantige Nissan Cube 2008 zu uns kommen, dann 2009, nun ist er endlich da. In Japan ist die Kiste längst Kult, 900.000 Stück wurden davon dort schon verkauft. Doch hält das Auto, was die Optik verspricht? Es gibt Autos, die sind klare Meinungsspalter. So wie der Nissan Cube, den die einen einfach nur cool, die anderen hässlich finden. Auf jeden Fall fällt der rollende Würfel auf. Ob Passanten am Gehsteig oder Passagiere in anderen Autos, alle blickten dem Cube hinterher, als hätten sie einen Außerirdischen gesehen. Kurze Überhänge, scharfe Kanten oder die seitlich öffnende Heckklappe ohne C-Säule machen ihn einmalig. Doch reicht das, um auch die europäischen Kunden zum Kastendenken zu bewegen?

 

Innen hat der 3,98 kurze Cube erstaunlich viel Platz, weil er immerhin 1,67 Meter hoch ist – das schafft Luft nach oben. Die Sitze, die an Wohnzimmersessel erinnern, sind urgemütlich, bieten aber kaum Seitenhalt. Alles im Cube ist durchgestylt, der Armaturenträger wellenförmig, die Türöffner wie Schneckenhäuser geformt, das ebenfalls wellenartig geformte Glasdach lässt sich mit einer transparenten Folie teilweise oder ganz bedecken. Dazu hat der rollende Schuhkarton auch praktische Seiten: Die Rückbank lässt sich längs um 24 Zentimeter verschieben, der Kofferraum fasst so zwischen 260 und 410 Liter. Werden sie Rücksitze umgeklappt, wächst der Stauraum auf erstaunliche 1563 Liter. Beim Fahren  verliert der  Cube aber seinen Status als Kultkiste. Er fährt sich so normal wie ein Nissan Micra, auf dessen Plattform er auch aufgebaut ist. Die Federung ist überraschend straff ausgelegt, Unebenheiten werden dadurch spürbar. Der 1,6 Liter Benziner wird im oberen Drehzalbereich etwas rau, dank der Kastenform ist der Cube auch seitenwindanfällig. Mit knapp unter 7 Liter ist der Benziner im Vergleich zum gleichstarken Diesel auch kein Kostverächter. Der 1,6 dCi soll im Schnitt mit 5,3 Liter auskommen. Dazu muss man allerdings mit gut 2000 Euro mehr kalkulieren. Im Grundpreis enthalten sind unter anderem ESP, Klimaanlage, Glaspanoramadach oder Tempomat.

Nissan Cube 1,6

Motor: 1,6-Liter,4-Zylinder Benzin, 110 PS, 143 Nm max. Drehmoment

CO2: 151 g/km

Vorderrradantrieb, Fünfganggetriebe

Testverbrauch: 6,9 Liter Super bleifrei / 100 km

Höchstgeschwindigkeit: 175 km/h

Preis: ab 19.276,- € (7 % Nova)

www.nissan.at


  BMW 530d GT                                                                      173 g/km CO2     

Der feinste 5er aller Zeiten

 

Der BMW 5er GT ist die Antworten auf eine Frage, die niemand gestellt hat. Ein Auto das aufs erste Zweifel an Sinn und Zweck weckt, trotz Auffälligkeit und Geltungsdrang. Gattung: Limousinen. Unterart: Mutant aus 5er Touring, 7er und X6. Prägend für seinen Auftritt ist vor allem der imposante Po mit zweiteiliger Heckklappe: große Luke für den Kinderwagen, kleiner Deckel fürs Handgepäck. Der Skoda Superb verfügt über dieses "Twindoor"-Konzept allerdings schon seit mehr als einem Jahr. In der Praxis wird bald die große Klappe Routine. Es ist einfacher, Ladegut von oben zu verstauen, als durch den schmalen Schacht zu fädeln. Zumal die große Haube elektrisch öffnet und schließt. Mit minimal 440 Litern schluckt der Laderaum des Grand Turismo einen Koffer weniger als die Limousine (520 Liter). Die Fondsitze lassen sich aber bis zu zehn Zentimeter nach vorne schieben, die Lehnen mehrstufig justieren, doch erst mit umgelegten Lehnen schafft der GT 1.700 Liter. Nur unwesentlich mehr, als der 5er Touring an Bord nimmt (1.650 Liter).

 

Dafür verwöhnt der GT mit erstklassigem Komfort. Er ist der fetteste und feinste 5er aller Zeiten. Trotz Coupéhecks ist die Kopffreiheit gut, die Beine haben Platz wie in der 7er Langversion. Das qualifiziert den GT zum Chauffeursauto. Doch wer hinten sitzt, verpasst das Beste. Schon die Einstiegsversion 530d GT ist alles andere als ein Altherrenmodell und legt eine verblüffende Fahrdynamik an den Tag. Sie bietet Normal-, Sport- oder Sport+-Modus und wird über den iDrive-Monitor gesteuert. Dass ein derart langes und massiges Auto so viel Spaß macht, verdient höchsten Respekt. Auch wenn dazu jede Menge Hightech nötig ist. Selbst im Sport-Modus rollt der GT noch angenehm ab. Die luftgefederte Hinterachse gehört zur Serie. In den Schubphasen lädt die Efficient-Dynamics-Technik die Batterie und zeigt das im Tourenzähler blau als Ladevorgang. Unter der Haube des 530d GT steckt ein feiner Diesel: Die Maschine holt aus sechs in Reihe angeordneten Zylindern mit Turboaufladung und insgesamt drei Litern Hubraum 245 PS und satte 540 Nm Drehmoment. Der Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 ist in sieben Sekunden erledigt, maximal sind 240 km/h drin. Trotzdem lag der Testverbrauch nur bei nicht einmal neun Litern auf 100 Kilometer. Komfortabel wie eine Limousine, geräumig wie ein Kombi, variabel wie ein Van und dazu noch vom Aussehen wie ein Coupé. BMW schafft mit dem 5er GT wieder eine komplett neue Fahrzeugklasse. Doch dieser neuen Klasse sieht man sein Gewicht, rund zwei Tonnen, förmlich an. Leichtbau sieht anders aus.

Daten BMW 530d GT

Motor: 3,0-Liter, 6-Zylinder, Turbodiesel, 245 PS, 540 Nm max. Drehmoment

CO2: 173 g/km

Hinterradantrieb, Sechsganggetriebe

Testverbrauch: 8,7 Liter Diesel / 100 km

Höchstgeschwindigkeit: 240 km/h

Preis: ab 61.500,- € (9 % Nova)

www.bmw.at

  Mazda 3 "i-stop"                                                                      159 g/km CO2     

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Mazda wird knausriger, zumindest was den Sprit betrifft: Erstmals setzen die Japaner im Mazda3 eine Start-Stopp-Automatik ein. "i-stop" heißt das System und funktioniert anders als bei der Konkurrenz.  Gleich zur Premiere des i-stop fährt der Mazda3 auch noch mit einem nagelneuen Motor vor. Der Zweiliter-Benziner leistet 151 PS und soll mit 6,8 Litern auf 100 Kilometer (159 Gramm CO2/km) auskommen. Diesen Wert erfüllen allerdings wohl nur Fahrer, die extrem gefühlvoll mit ihrem Gasfuß umgehen. 7,5 Liter sind ein realistischer Wert im normalen Betrieb. Das ist nicht wirklich rekordverdächtig für einen modernen Benzindirekteinspritzer. Wenn man die Fahrleistung dazu aber in Relation setzt doch ganz ordentlich. Der Motor schafft in dem fünftürigen Schrägheck 206 km/h Spitze. Mit 191 Newtonmeter Drehmoment bei 4500 Touren ist er aber kein Ausbund an Temperament, aber durchaus ein flotter Vertreter in der Golf-Klasse. Das Spannende am i-stop ist aber die Technik. Laut Mazda das weltweit erste System, das für den Neustart des Motors Verbrennungsenergie nutzt. Dafür werden Kolben- und Kurbelwellenstellung sowie Benzindirekteinspritzung und Zündung präzise aufeinander abgestimmt. Unterstützt wird der Startvorgang in der allerersten Phase von einem elektrischen Anlassermotor. Das Zusammenwirken von Gemischentzündung im Brennraum und elektrischem Drehimpuls auf die Kurbelwelle startet den Motor besonders schnell. Nur 0,35 Sekunden sollen vergehen, bis der Motor nach der Ruhephase die Arbeit wieder aufnimmt. Damit ist i-stop laut Mazda doppelt so schnell wie vergleichbare Systeme.

 

Der Fahrer merkt davon nichts. An der Ampel geht der Motor aus, wird der Gang eingelegt, startet das System das Aggregat nahezu geräuschlos und frei von Vibrationen wieder. Damit dem Mazda3 bei überlangen Rotphasen nicht der Saft ausgeht, ist eine zusätzliche Batterie eingebaut. Sinkt die Spannung zu sehr ab, verzichtet die Elektronik auf das Abschalten des Motors. Innen ist von der neuen Technik zuerst nichts zu bemerken, erst wenn der Motor ausgeht, weist ein i-stop-Schriftzug im Kombiinstrument darauf hin, dass das System aktiv ist. Sonst bleibt der Mazda3 ein Vertreter der sportlichen Zunft: Er federt straff, dank neuer Vorder- und Hinterradaufhängung bügelt er lange Wellen souverän weg und verliert auch bei kurzen Stößen nicht die Fassung. Die Lenkung, schon bisher gut, arbeitet jetzt noch exakter, das Sechsgang-Getriebe gibt sich knackig-kurz. Schade nur, dass Mazda diese Technologie mit einem Modell einführt, dass es wohl kaum zu großen Volumen schaffen wird. Die „i-stop“-Technik gehört in ohnehin schon sparsame Dieselmodelle, die auch den Großteil des Verkaufs der Marke ausmachen. Nun Mazda verspricht bis 2015 „i-stop“ in allen Modellen auf den dem Markt zu haben. Aber bis dahin?  

Daten Mazda3 „i-stop“

Motor: 2,0-Liter, 4-Zylinder, Turbo-Benzin, 151 PS, 191 Nm max. Drehmoment

CO2: 159 g/km

Vorderradantrieb, Sechsganggetriebe

Testverbrauch: 7,5 Liter Super bleifrei / 100 km

Höchstgeschwindigkeit: 206 km/h

Preis: ab 22.590,- € (8 % Nova)

www.mazda.at




  Nissan Pixo 1,0                                                                       103 g/km CO2     

Stadtauto die Zweite

 

Bislang bildete der Micra den Einstieg in die Nissan-Welt.Mit dem Pixo haben die Japaner ihre Modellpalette nach unten erweitert. Der Winzling ist bis auf kleine optische Änderungen baugleich mit dem Suzuki Alto und bietet Autofahren der einfachsten Art: Je nach Ausstattung wird noch an den Fensterkurbeln gedreht, oer ohne Klimaanlage geschwitzt. Angeboten wird der Pixo mit nur einer Motorisierung und zwei Ausstattungsvarianten. Der ein Liter große Dreizylinder mit 68 PS springt etwas zögerlich an. Läuft er, arbeitet er kernig. Überholvorgänge sollte man gut planen, denn beim Überholen fehlt der nötige Atem, um flott durchzuziehen. Der Pixo bevorzugt aber durchaus die sportliche Gangart. Auf Unebenheiten katapultiert er seine Insassen gern aus den Sitzen, durch Kurven geht er  aufrecht. Der Schaltknauf liegt gut in der Hand. Der von Nissan angegebene Durchschnittsverbrauch von 5,1 Liter Superbenzin war im Test leider nicht zu erreichen. Der Dreizylinder genehmigte sich 6,7 Liter auf 100 Kilometer.

  

Innen ist üppig graues Plastik verbaut, dafür ist der kleine Japaner solide verarbeitet. Eine große Ablage ersetzt das Handschuhfach, der Kofferraum ist eine Minimalausgabe. Nur 129 Liter packt das Heck, durch umlegen der Rückbank lässt sich der Laderaum aber immerhin auf 774 Liter erweitern. Vorne sitzen zwei Personen gemütlich ohne eingeengt zu sein, auf den Rücksitzen geht es naturgemäß beengt zu. Ein wenig Komfort für die hinteren Passagiere: Für die Frischluftzufuhr in den Fond sorgen Ausstellfenster. Im Großstadtdschungel kann der Pixo alle Trümpfe ausspielen und wird seinen Besitzer glücklich machen. Überland müssen in dieser Klasse einfach Abstriche gemacht werden. Serienmäßig hat jeder Pixo ABS, 4 Airbags und eine Servolenkung, Als Option stehen für die gehobene Ansprüche noch eine Klimaanlage um 792,- Euro und das Safety-Paket, bestehend aus Kopfairbags vorne und ESP, um 494,- Euro zur Wahl. Beides sind sinnvolle Ergänzungen.

Daten - Nissan Pixo 1,0

Motor: 1,0-Liter, 3-Zylinder Benzin, 68 PS, 90 Nm max. Drehmoment

CO2: 103 g/km

Vorderradantrieb, Fünfganggetriebe

Testverbrauch: 6,7 Liter Super bleifrei / 100 km

Höchstgeschwindigkeit: 155 km/h

Preis: ab 7.990,- € (3% Nova)

www.nissan.at



  Toyota iQ 1,0 VVT-i                                                                  99 g/km CO2     

Stadtfloh als Sparbox

 

Ein moderner Stadtfloh mit vier Sitzen,  der iQ ist Toyotas Antwort auf den Smart. Doch der kleine Zweitürer ist ein völlig neues Mobilitätskonzept. Auf einer Länge von 2,99 Metern bietet er nämlich vier Sitzplätze. Die hintere Sitzbank ist geteilt umklapp- und damit der Kofferraum stufenweise erweiterbar. Im Alltag entpuppt sich der Kleine allerdings als Dreisitzer, denn hinter den Fahrer passt nur ein Gummimensch. Rechts können jedoch zwei Erwachsene hintereinander Platz nehmen, der Kofferraum reicht dann für zwei Limonadenkisten. Das kann der Smart nicht. Der Nachteil: Die Kopffreiheit ist knapp, weder Lenkrad noch Sitze sind in der Höhe verstellbar.

Im Komfort zeigt er eine Reife wie Kleinwagen der nächst höheren Klasse. Keine Spur von einem hoppeligem Stadtfloh, auch bei bösen Löchern zeigt sich das Fahrwerk als Schluckspecht. Auch sein toller Wendekreis von nur 8,3 Meter – der kleinste auf dem Markt – lässt das Herz des Fahrers in der Stadt höher schlagen.

Der Einstiegsmotor ist ein Dreizylinder Benziner mit knapp einem Liter Hubraum. Viel darf man sich von solch Mini-Motörchen nicht erwarten, doch der kleine liefert 68 PS an die Vorderräder, dreht munter hoch und bleibt unter kontrollierten Versuchsbedingungen unter 100 Gramm CO2-Ausstoß auf 100 Kilometer. Sogar bei 130 km/h beweist der iQ akzeptablem Geradeauslauf, während der Dreizylinder dann allerdings schon vernehmlich brummt. 

  

Doch die Domäne des kleinsten Toyota ist natürlich die Stadt. Dank zielgenauer Lenkung lässt sich der Toyota gut auf Kurs halten, die Fünfgangschaltung lässt sich leichtgängig führen. Mit 5,3 Liter im Testschnitt hält sich der Verbrauch des iQ in Grenzen, dass er mit diesem Motor nur die Abgasnorm Euro 4 schafft, passt nicht zum hohen Anspruch. Die Nase vorne hat Toyota auch bei der Sicherheit: ABS mit ESP, elektronische Stabilitätskontrolle, neun Airbags, erstmals sogar im Dachholm für Fondpassagiere, sind schon in der Basisversion serienmäßig. Toyota bereichert mit dem iQ die Auto-Landschaft, allerdings zu einem satten Preis- Über 12.000 Euro muss man schon auf den Ladentisch blättern um mit der Basisversion nach Hause fahren zu können. 

Daten - Toyota iQ 1,0 VVT-i

Motor: 1,0-Liter, 3-Zylinder Benzin, 68 PS, 91 Nm max. Drehmoment

CO2: 99 g/km

Vorderradantrieb, Fünfganggetriebe

Testverbrauch: 5,3 Liter Super bleifrei / 100 km

Höchstgeschwindigkeit: 150 km/h

Preis: ab 12.240,- € (5 % Nova)

www.toyota.at

Kia Cee´d SW 1,6 CDRi ecoDynamics                               119 g/km CO2     

Koreanischer Sparkombi

 
Kia nennt sein Spritsparprogramm „ecoDynamics“. Dazu gehören neben Leichtlaufreifen auch die ISG-Automatik – für „Idle Stop & Go“, was aus dem Englischen übersetzt soviel heißt wie Start-Stop-Automatik. Erstes Einsatzgebiet der Technik ist der kompakte Cee’d, den es auch als Kombi SW gibt.  Bei völligem Stillstand des Autos stellt sich der 1,6-Liter Commonrail automatisch ab, um beim Einkuppel sofort wieder voll da zu sein. Voraussetzung es stimmen die Rahmenbedingungen. Das heißt es Motor ist bereits auf Betriebstempertatur und das Wetter ist weder zu kalt noch zu heiß. Sonst müsste der Motor nämlich Klimaanlage oder Heizung mitversorgen.  Konkret hieß das in unserem winterlichen Testbetrieb: Fällt die Außentemperatur unter drei Grad Plus ist es mit der Start-Stop-Technik vorbei, dann schaltet sich das Triebwerk nicht mehr ab. Da unsere Testfahrten in die sehr kalten Jahreszeiten viel war dies leider oft der Fall. Die Folge davon, der vom Werk angegebene Verbrauchswert im Schnitt von 5,6 Liter Diesel blieb leider eine Illusion.

  

Damit der Startvorgang auch im Normalfall stets problemlos funktioniert, wird die Lichtmaschine bei hoher Motorlast desaktiviert, und bei niedriger Motorlast die Batterie geladen. Davon merkt allerdings der Fahrer nichts. Viel mehr tritt der Motor schon aus der Leerlaufdrehzal kräftig an und beschleunigt den Kombi prächtig. Dabei bleibt das Triebwerk selbst unter Volllast akustisch zurückhaltend. Der Cee’d SW ist ein erwachsenes Auto, das vier Passagieren samt Gepäck ausreichend Platz bietet. Auch auf längeren Autofahrten fühlt man sich im Kia wohl, wenngleich kurze Stöße vom Fahrwerk trocken an die Passagiere weitergereicht werden. Lob verdient die direkte Servolenkung. Der Kombi mit 115 PS startet preislich bei 21.090 Euro und ist damit exakt um 1000 Euro teurer als die Limousine.

Daten Kia cee’d SW 1,6 CDRi ISG

Motor: 1,6-Liter, 4-Zylinder, Commonrail-Turbodiesel, 115 PS,

255 Nm max. Drehmoment

CO2: 119 g/km

Dieselpartikelfilter

Vorderradantrieb, Fünfgang-Schaltgetriebe

Testverbrauch: 6,1 Liter Diesel / 100 km

Höchstgeschwindigkeit: 188 km/h

Preis: ab 21.090,- € (5 % Nova)

www.kia.at




Peugeot 3008 1,6 HDi 110                                                  130 g/km CO2     

Crossover mit Sparpotential

 

Der Peugeot 3008 widersetzt sich jeder Schublade. „Crossover compact“ nennen ihn seine französischen Erbauer, also das beste aus drei Autowelten. Das sichert dem auf dem 308 basierenden 3008 eine Alleinstellung am Markt: Er verbindet die hohe Sitzposition eines Vans mit dem Komfort einer Limousine und dem Aussehen eines SUV. Nicht schlecht gemeint, aber trotzdem eben nur ein Kompromiss. Dennoch vermag das Konzept durchaus zu überzeugen.  Der 3008 verwöhnt die Passagiere wegen des üppigen Radstands auch in der zweiten Reihe mit großzügigem Raumangebot. Das Frachtabteil mit asymmetrisch teilbarer Rücksitzlehne schluckt im Bedarfsfall über 1600 Liter Ladevolumen, die Heckklappe kann zum be- und entladen geteilt geöffnet werden.

 

Obwohl er seiner funktionalen Bezeichnung nach SUV-Gene in seinem Blechkleid tragen sollte, fehlt ihm der Allradantrieb. Sein Fahrer muss sich mit einer optionalen „Grip Control“, einer elektronisch gesteuerten Anfahrhilfe um 250 Euro, begnügen. Dafür passt der von uns gefahrene 1,6 Liter Commonrail-Turbodiesel bestens. Der 109 PS-HDi ist ausreichend kräftig und leise und überzeugt mit harmonischer Kraftentfaltung. Das Sechsgang-Automatikgetriebe passt bestens dazu und schaltet schnell und ohne zu ruckeln. Der Verbrauch bleibt im Schnitt mit knapp über sechs Liter im akzeptablen Bereich. Der Einstiegspreis für den 3008 mit dem 1,6 Liter HDi-Motor liegt bei 24.990 Euro. Mit Sechsgang-Automatikgetriebe und bessere Ausstattung muss man mit 26.890 Euro rechnen. 

Daten Peugeot 3008 1,6 HDi 110

Motor: 1,6-Liter, 4-Zylinder, Commonrail-Turbodiesel, 109 PS,

260 Nm max. Drehmoment

CO2: 130 g/km

Dieselpartikelfilter

Vorderradantrieb, Sechsgang-Automatikgetriebe

Testverbrauch: 6,1 Liter Diesel / 100 km

Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h

Preis:ab 26.890,- € (6 % Nova) 


www.peugeot.at



  Citroen C3 Picasso 1,6 HDI 90                                          119 g/km CO2     

Sparbox mit viel Raum

  

Magic Box nennt Citroen seine jüngste Van-Creation. Magisch mag übertrieben sein, aber der C3 Picasso wartet mit jeder Menge praktischer Details auf. Der Minivan ist 4,08 m lang, 1,73 m breit und 1,62 m hoch, die extrem kurze Schnauze und das steil abfallende Heck lassen reichlich Platz dazwischen. One-Box-Design, wie es Citroen nennt. Innen bietet der Franzose alles an Flexibilität auf, was auf kleiner Fläche möglich ist. Die Rückbank ist 1/3 zu 2/3 geteilt, die Hälften sind getrennt um 15 Zentimeter verschiebbar, sie können auch mit einem Handgriff weggeklappt werden. So bleibt reichlich Raum für Passagiere oder Gepäck. Zusammen mit einem verschiebbaren Kofferraumboden entsteht eine ebene Ladefläche, die bis an die Vordersitze reicht. Bei voller Bestuhlung stehen 500 Liter Kofferraumvolumen bereit, das sich auf maximal 1505 Liter vergrößern lässt. Praktische Details wie eine Taschenlampe im Kofferraum sollen das Autofahrer-Leben erleichtern. Ähnlich wie im großen Bruder C4 Picasso setzt Citroen auch im C3 Picasso auf reichlich Fensterflächen für gute Rundumsicht. 

  

Commonrail Die Diesel-Einstiegsmotorisierung ist der 1,6 Liter HDi mit 90 PS. Das Triebwerk kommt mit den 1,3 Tonnen des Picasso bestens zu rande. Das Fahrerlebnis ist durchwegs neutral und berechenbar. Der höhere Aufbau ist spürbar, aber nicht störend. Das Fahrwerk fühlt sich beim Cruisen wohler als bei forcierter Fahrweise. Natürlich kann ein kleines Auto kein großer Gleiter sein, aber der Fahrkomfort im C3 Picasso ist ordentlich. Lediglich die unterdämpfte Hinterachse lässt Bodenwellen unangenehm aufstoßen. Der C3 Picasso bietet Gebrauchskunst für den Alltag, praktisch und nett anzusehen. Preislicher Einstieg für den Diesel bei 16.490 Euro.  

Daten Citroen C3 Picasso1,6 HDI 90

Motor: 1,6-Liter, 4-Zylinder, Commonrail-Turbodiesel, 90 PS

215 Nm max. Drehmoment

CO2: 119 g/km

Vorderradantrieb, Fünfganggetriebe

Testverbrauch: 5,3 Liter Diesel / 100 km

Höchstgeschwindigkeit: 173 km/h

Preis: ab 16.490,- € (5 % Nova)

www.citroen.at

  Dacia Sandero 1,2  16V "Blackline"                                 139 g/km CO2     

Top-Ausstattung mit Sparmotor

                                                                                         
Eleganz ist anders, aber hässlich ist der Dacia Sandero nicht. Er schaut aus großen Augen, verfügt über hohe Rückleuchten und knackige Radläufe. Sein Design ist schlicht und unpeinlich, es ist die Linie der Vernunft. Mit dem Sondermodell „Black Line“ bietet die rumänische Renault Tochter Dacia eine attraktive Variante dieses Schrägheckmodells. Der „Black Line“ verfügt serienmäßig unter anderem über Klimaanlage, Nebelscheinwerfer, Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel sowie elektrische Fensterheber vorne. Dazu wird er vom neuen, 1,2 Liter 16V Benzinaggregat mit 75 PS angetrieben. Es benötigt nur 5,9 Liter Superbenzin pro 100 Kilometer und ist dabei um 1,2 Liter weniger durstig als der gleich starke 1,4-Liter. Damit sinken die CO2-Emissionen auf 139 Gramm pro Kilometer, allerdings erfüllt dieser Motor trotzdem nur die Abgasnorm Euro 4, schade.

 

Doch das Triebwerk passt gut zu dem Fünftürer der Polo-Klasse. Drehfreudig und akustisch im Hintergrund beschleunigt er den Sandero in 13,8 Sekunden von Null auf 100 km/h und auf eine Höchstgeschwindigkeit von 161 km/h. Um flott unterwegs zu sein muss der Fahrer, wie bei kleinen Benzintriebwerken üblich, fleißig in den fünf Gängen schalten. Der Motor und die Fahrwerkskomponenten sind altgediente Renault-Teile, und der Sandero fährt sich auch ganz ähnlich wie ein Clio, sagen wir mal, der letzten Generation. Also gemütlich und etwas schaukelig. Die Fondpassagiere erwarten dünne, weiche Polster doch die aufrechte Sitzposition ist angenehm. Raum gibt es ebenfalls genug, weil die Dachlinie sich recht hoch spannt. Insgesamt dominiert innen graues, ehrliches Hartplastik. Als Option ist erstmals bei Dacia ein MP3-CD Radio mit Lenkradfernbedienung und AUX-Eingang erhältlich. Der Sandero Blackline ist zu einem Preis von 9.790 Euro bestellbar.

Daten Dacia Sandero 1,2 16V „Blackline“

Motor: 1,2 Liter Benzin, 16 Ventile, 75 PS,

107 Newtonmeter maximales Drehmoment

CO2: 139 g/km

Vorderradantrieb, Fünfganggetriebe

Testverbrauch: 6,1 Liter Superbenzin / 100 km

Höchstgeschwindigkeit: 161 km/h

Preis: ab 9.790,- € (6 % Nova)

www.dacia.at

  BMW 316d                                                                            118 g/km CO2     

Sparsame Basis mit sportlichen Werten

 

Längs eingebauter Motor, Heckantrieb, feine Lenkung, strammes Fahrwerk - so lautet ein Rezept für ausgeprägte Fahrfreude von BMW. Es funktioniert auch mit dem sparsamsten Motor, den die Bayern überhaupt im Programm haben, dem neuen Zweiliter Diesel mit 115 PS. Dieses moderne Aluminium-Triebwerk gibt es mit bis zu 204 PS (123d), doch als 316d soll es vor allem eins: sparen. BMW verspricht einen Verbrauch von 4,6 Litern. Diesen Wert erreichte unser Testwagen, mit der Spritspartechnik Efficient Dynamics (also Bremsenergie- Rückgewinnung und Start-Stopp-Automatik) ausgestattet, nicht. Doch auch 4,9 Liter Testverbrauch sind schon ordentlich. Die zweite gute Nachricht: Die Fahrfreude bleibt nicht auf der Strecke. Im Gegenteil, in den 3er passt der lebhafte Vierzylinder erfreulich gut. Er schiebt früh an und zieht auch kräftig durch. Den Sprint bis 100 km/h erledigt er in knapp elf Sekunden und rennt bei Bedarf auch Tempo 200. Freudloses Sparen sieht anders aus.

 

So viel Temperament führt schnell zum Übermut. Taucht der 316d zum Beispiel auf der Autobahn im Rückspiegel auf, wird meist sofort die linke Spur geräumt. Man kennt sie ja, die schneidigen Dreier-Fahrer. Aber wir reden hier von 115 Diesel-PS, und wir wollen auch keine 911er erschrecken, sondern sparen. Der Blick in den Innenraum kann begeistert. Sitzposition, Instrumente, Bedienung – alles gut gelungen und überschaubar. Doch vieles kostet hier extra: die Klimaautomatik zum Beispiel 844 Euro, Sitzheizung für Fahrer und Beifahrer 409 Euro. Das Start-Stopp-System indes ist Serie und es funktioniert vollkommen reibungslos.

Daten Daten -  BMW 316d
Motor: 2,0 Liter 4-Zyl.-Commonrail-Turbodiesel, 115 PS, 260 Nm maximales Drehmoment,
CO2: 116 g/km
Sechsganggetriebe, Hinterradantrieb, Dieselpartikelfilter
Spitze: 202 km/h
Verbrauch: 4,9 l Diesel/100 km
Preis: ab 30.700,- € (5% NOVA)

www.bmw.at



  Mitsubishi Lancer Sportback 1,5 MIVEC                          147 g/km CO2     

Mit den Sportback sparen

 

Mit dem Lancer Sportback will Mitsubishi eine sportliche Kundschaft bedienen. Von vorne wirkt der Japaner mit dem "Jetfighter"-Frontgrill tatsächlich aggressiv, auch an Chrom wurde nicht gespart, auch hinten unterstreicht der Dachkantenspoiler sportliche Ambitionen. Trotz dieser Optik muss der Spritspargedanke nun nicht zu kurz kommen. Mitsubishi bietet den Sportback auch mit einem 109-PS-Benzinmotor als Basisversion an. Der 1,5 Liter dreht munter hoch, ist angenehme leise und mit einem Testverbrauch von 6,5 Liter auch nicht durstig. Wenn man will lässt sich auch die 180 km/h-Marke durchaus schaffen. Wie bei allen kleinvolumigen Benzinmotoren ist das Drehmoment von 143 Newtonmeter etwas dürftig. Um flott unterwegs zu sein ist daher fleißiges Schalten mit dem Fünfganggetriebe angesagt. Trotzdem wirkt der Lancer an Autobahnsteigungen und bei Überholmanövern etwas überfordert.

 

Schaltung und Lenkung arbeiten tadellos, Mitsubishi versteht etwas von fahrerorientierter Abstimmung. Nichts zu kritisieren gibt es auch am Fahrwerk. Keine Spur von sportlicher Härte, der Japaner gibt sich schluckfreudig und komfortabel. Leider lässt sich das Lenkrad nur in der Höhe verstellen. Innen peppt Mitsubishi die Hartplastik-Armaturen mit einem Zierstreifen in Carbonoptik auf. Hier regierte wohl der Sportgedanke, genau wie bei den rot illuminierten Rundinstrumenten. Dabei ist der Sportback ein klassisches Fließheck mit reichlich Platz#. Hinten sitzen auch große Personen bequem, die Rücksitzlehnen lassen sich im Verhältnis 60:40 umlegen. Der Kofferraum schluckt zwischen 344 und 1394 Liter Gepäck. Unter dem doppelten Laderaumboden gibt´s ein weiteres Fach mit 288 Liter. Trotzdem, für ein Fahrzeug dieser Größe könnte es auch etwas mehr sein. Schön wäre es wenn Mitsubishi den Einstiegs-Lancer auch mit einem Sechsganggetriebe sowie einer Sart-Stopp-Automatik ausrüsten würde. Das Sparpotenzial ist hier noch nicht völlig ausgeschöpft.

Daten -  Mitsubishi Lancer Sportback 1,5 MIVEC
Motor: 1,5 Liter 4-Zyl.-Benzin, 109 PS, 143 Nm maximales Drehmoment,
CO2: 147 g/km
Fünfganggetriebe, Vorderradantrieb
Spitze: 181 km/h
Verbrauch: 6,5 l Super/100 km
Preis: ab 16.990,- € (7% NOVA)

www.mitsubishi.at

  Hyundai i30 1,4 ISG "Europe"                                             135 g/km CO2     

Benzinspar-Angebot

 

Auch Hyundai setzt nun in der Kompaktklasse Umweltakzente, mit dem i30 ISG. Das Kürzel steht für Idle Stop & Go und heißt aus dem englischen übersetzt soviel wie Start-Stop-Automatik. Damit stellt sich der 1,4 Liter Benzinmotor automatisch im Stillstand ab, um beim Einkuppeln sofort wieder voll da zu sein. Das Einsatzgebiet des Spargedankens liegt naturgemäß im Stadtverkehr mit seinen vielen Stopps und Unterbrechungen. Dort soll die „Blue Drive Technologie“ wie Hyundai sie nennt, bis zu 0,7 Liter Verbrauchseinsparung auf 100 Kilometer bringen. Im gemischten Fahrbetrieb sinkt die Einsparung natürlich ab. Unser Testfahrzeug schaffte einen Verbrauch von 6,9 Liter auf 100 Kilometer im Mix-Betrieb. Nicht der große Wurf, aber immerhin. Weitere Benzinsparmaßnahmen sind allerdings im i30 ISG nicht zu finden. Er rollt auf herkömmlichen Pneus und bietet auch nur fünf Gänge zum sortieren an.

 

Allerdings zeigt sich der Hyundai rundum alltagstauglich. Das Fahrwerk ist komfortabel ausgelegt, der Wohnraum ist gefällig, dazu gibt es reichlich Ablagen, inklusive einem kühlbares Handschuhfach. Fein dimensioniert, straff, und mit viel Seitenhalt ausgestattet sind die höhenverstellbaren Vordersitze. Die elektrische Servolenkung wurde erfreulich direkt abgestimmt, die Bremsen sind kräftig und frei von Fading. Der Motor 1,4 Liter 4-Zylinder-Benzinmotor bietet 105 PS und agiert leise und vibrationsarm bis zu rund 4000 Touren. Danach zwingt ein Dröhnen zu einer etwas lauteren Unterhaltung im Auto. Recht ordentlich ist die Ausstattungsliste des Sondermodells "Europe", das serienmäßig mit ISG aufwartet. Darin enthalten sind neben ESP  auch eine Klimaanlage, Alarmanlage oder ein Lederlenkrad. Dafür sind knapp 14.000 Euro sicher ein gutes Angebot.

Daten -  Hyundai i30 1,4 ISG "Europe"
Motor: 1,4 Liter 4-Zyl.-Benzin, 105 PS, 137 Nm maximales Drehmoment,
CO2: 135 g/km
Fünfganggetriebe, Vorderradantrieb
Spitze: 185 km/h
Verbrauch: 6,9 l Super/100 km
Preis: ab 13.990,- € (6 % NOVA)

www.hyundai.at

  Renault Mégane Grandtour 130 dCi                                   135 g/km CO2     

Lademeister mit dynamischer Linienführung

 

Der neue Renault Mégane Grandtour vermittelt Spannung im Design. Die kantige Form des Vorgängers ist passé. Optisch kupfert der neue Mégane Grandtour klar beim großen Bruder Laguna ab. Der neue Mégane Kombi ist sechs Zentimeter länger, innen breiter und damit sogar luftiger geworden. Wenn man die alte und neue Silhouette vergleicht glaubt man es kaum. Obwohl der neue Kombi sportlich geduckt und damit dynamischer daherkommt, blieb der Laderaum ein Schluckspecht. 520 bis 1600 Liter schluckte der alte, 524 bis 1595 Liter unter Einrechnung eines Unterbodenfaches der Neue. Zudem bietet er alles was Kombifreunde schätzen: von der tiefen Ladekante über das separate Staufach fürs Gepäckrollo bis zu einem ebenen Ladeboden auch bei umgeklappten Rücksitzen.

 

Im Fahrgefühl rückt der Mégane Grandtour seinem größten Konkurrenten, dem Golf Variant, näher. Die Federung des Franzosen liegt eher auf der straffen Seite, die Lenkung arbeitet fast schon zu direkt. Feste Sitze und eine ordentliche Qualität der Materialien zeigen, dass Renault-Entwickler zuletzt nach Wolfsburg geschielt haben. Die Diesel-Spitzenmotorisierung ist in Österreich der überarbeitete 1,9 Liter Commonrail-Turbodiesel dCi mit 130 PS. Die Turbolader verfügen nun über eine variable Turbinengeometrie. Diese sprechen bei niedrigen Touren und geringer Last reaktionsschnell wie kleine Turbos an, bei höheren Drehzahlen verhalten sie sich wie große Lader und gewährleisten eine optimale Motorfüllung. Die Auswirkungen in der Praxis sind eine satte Beschleunigung von unten heraus, aber auch in den höheren Leistungsetagen bleibt noch genügend „Schmalz“ zum Zulegen. Die ganze Kraftentfaltung passiert zudem ohne große Geräuschentwicklung.

Daten -  Renault Mégane Grandtour 130 dCi
Motor: 1,9 Liter 4-Zyl.-Commonrail-Turbodiesel, 130 PS, 300 Nm maximales Drehmoment,
CO2: 135 g/km, Dieselpartikelfilter
Sechsganggetriebe, Vorderradantrieb
Spitze: 205 km/h
Verbrauch: 5,5 l Diesel/100 km
Preis: ab 24.138,- € (6 % NOVA)

www.renault.at

  Kia Soul 1,6 CDRi                                                                  137 g/km CO2     

Hochdach Koreaner

 

“Coole Kiste”, Julian (8) und Moses (9) sind sich einig über den Kia Soul. Der Mix aus Mini und Mercedes GLK wirkt pfiffiger als andere Kia – als Extra gibt es sogar ein Werks-Tattoo. Der Soul ist geräumig, bequem und vielseitig, die Rundumsicht hat Panoramaqualität. Der koreanische Crossover-Würfel soll mit 4,10 Meter Länge vor allem im Revier der kleinen Pseudo-Geländewagen wildern, die mehr und mehr die Innenstädte bevölkern. Kantig und übersichtlich – optisch ist der Soul ein SUV, technisch ein cee'd. Wo der Schulterblick aufhört, endet durch das knackig-kurze Heck auch das Auto. Perfekt zum Parken. Obwohl straff gefedert, arbeitet das Fahrwerk des Kia insgesamt harmonisch, nur Querfugen kommen trocken durch. Und er huscht recht flink um die Kurven. Das Kia-Cockpit ist einwandfrei bedienbar, die Instrumente sind leicht abzulesen. Im Innenspiegel erscheint gegen Aufpreis  beim Einlegen des Rückwärtsganges der Monitor der Rückfahrkamera. Die Bildqualität ist erstaunlich gut, durch die übersichtlichen Ausmaße wird sie aber fast überflüssig.

 

Unter der Haube arbeitet ein 1,6 Liter Commonrail-Turbo. In allen Fahrsituationen klingt der Diesel wie ein Diesel. Dazu ist die Schaltung ein wenig hakelig, die elektronische Lenkung könnte genauer sein. Das Getriebe mit nur fünf Gängen, im cee’d beispielsweise gibt es diesen Motor mit sechs Gängen, erzwingt höhere Drehzahlen. Damit steigt sowohl der Geräuschpegel, als auch der Verbrauch. Die Anmutung und Farbgestaltung innen wirkt poppig und frisch, allerdings fühlen sich die Materialien etwas billig an. Dafür ist alle elektronische Sicherheit mit an Bord, einschließlich Kopfairbags auch hinten und aktiver Kopfstützen vorn. Dazu gibt´s ein MP3-fähiges Radio und als Goody für die Youngsters, strahlen die Lautsprecher auf Knopfdruck und pulsen im Takt der Musik. Ins Kia Heck passen zwischen 222 und 1140 Liter. Wie bei einem SUV üblich bietet der Soul eine hohe Sitzposition mit viel Übersicht, aber damit auch eine erhöhte Ladefläche. Dazu bringt er genau soviel „Offroad-Eigenschaften“ mit, wie ein SUV heute braucht. Nämlich nur in der Optik und das genügt. Wer sich in die Formgebung verliebt, bekommt ein berechenbares, universelles und auch hinreichend sparsames Fahrzeug.

Daten -  Kia Soul 1,6 CDRi
Motor: 1,6 Liter 4-Zyl.-Commonrail-Turbodiesel, 115 PS, 260 Nm maximales Drehmoment,
CO2: 137 g/km, Dieselpartikelfilter
Fünfganggetriebe, Vorderradantrieb
Spitze: 178 km/h
Verbrauch: 6,4 l Diesel/100 km
Preis: ab 17.490,- € (6 % NOVA)

www.kia.at

  Fiat 500 1,2                                                                             119 g/km CO2     

Parklücken-Sprinter

 

Süss, knuffig, witzig. Überall wo der Fiat 500 auftaucht freuen sich die Menschen. Die Zahl 500 hat Tradition im Hause Fiat. Seit geraumer Zeit erobert ein neu gestylter Geselle unter diesem Namen die Herzen vieler Autofahrer. Der Cinquecento ist seinem legendären Vorgänger wie aus dem Gesicht geschnitten und überspielt damit gekonnt seine tatsächliche Größe. Immerhin misst er über 3,5 Meter in der Länge. Doch stilvoller ist man in kaum einem Kleinwagen untergebracht. Ablagen sind im 500er-Cockpit allerdings Mangelware, und das Lenkrad ist nur in der Höhe einstellbar. Das zentrale Rundinstrument ist zwar originell, außen die Geschwindigkeit, innen die Drehzahl, könnte aber besser abzulesen sein. Zwar bietet die sehr leichtgängige Lenkung wenig Rückmeldung. Doch das sichere Fahrverhalten und die federleichte Handlichkeit machen das wett. Denn der handliche Fiat gibt sich nicht nur im Stadtverkehr ziemlich frech. Der Spurt von Parklücke zu Parklücke liegt ihm genauso wie der zwischen engen Kurven und langen Geraden.

  

Immerhin 69 PS sind im Fiat 500 mindestens an Bord. Eine ganze Menge, wenn man bedenkt, dass der Ur-500 mit 18 PS auskommen musste. Der wog mit rund 500 Kilo aber nur halb so viel wie das aktuelle Modell. Dennoch bleibt unterm Strich ein klarer Kraftzuwachs. Mit dem kleinen Vierzylinder bringt der Fiat heute manierliche Fahrleistungen zustande, die ihn auch zu mehr befähigen als zur Parkplatzsuche in der Innenstadt. Der Motor ist drehfreudig und kultiviert – sein Sound verzichtet aber nicht auf einen angenehm sportlichen Unterton. Mit einem Durchschnittsverbrauch von 5,1 Liter Super auf 100 Kilometer ist das Triebwerk durchaus knauserig im Konsum. Wer sich mit 130 km/h begnügt, erlebt auch einen durchaus akzeptablen Langstreckenkomfort mit ordentlicher Federung und erträglicher Geräuschkulisse. Zwar bietet die sehr leichtgängige Lenkung wenig Rückmeldung. Doch das sichere Fahrverhalten und die federleichte Handlichkeit machen das wett. Denn der handliche Fiat gibt sich nicht nur im Stadtverkehr ziemlich frech. Der Spurt von Parklücke zu Parklücke liegt ihm genauso wie der zwischen engen Kurven und langen Geraden. Für ein oder zwei Kisten Mineralwasser ist der Kofferraum mit 185 Liter Volumen groß genug.

Daten -  Fiat 500 1,2
Motor: 1,2 Liter 4-Zyl.-Benzin, 69 PS, 102 Nm maximales Drehmoment,
CO2: 119 g/km
Fünfganggetriebe, Vorderradantrieb
Spitze: 160 km/h
Verbrauch: 5,1 l Super/100 km
Preis: ab 11.300,- € (4 % NOVA)

www.fiat.at

  Seat Ibiza 1,4 TDI Ecomotive                                                98 g/km CO2     

Spanischer Sparefroh

 

Hatte Seat bisher vor allem erschwingliche, sportliche Modelle im Angebot, gibt es nun auch ein Sparmodell, das Standards setzen will. Den Ibiza Ecomotive.  Die Technik stammt aus dem VW Polo Blue Motion, zusätzlich übte sich Seat in der Anwendung zahlreicher Kraftstoffspartricks. Mit kleineren Rädern, ungeteilter Rückbank und Pannenset statt Ersatzrad werden 22 Kilo abgespeckt. Leichtlauf-Reifen, strömungsoptimierte Felgen sowie eine längere Getriebeübersetzung (für den dritten, vierten und fünften Gang) dämpfen den Sprit-Appetit weiter. Ein kleiner Spoiler am Heck schmerzt dem Auge nicht, und drückt angeblich auch auf den Diesel-Durst. Doch nach einer vielfach schon üblichen Start-Stop-Technik sucht man vergeblich. Die Kosten mussten im Rahmen bleiben. Der 1,4 Liter TDI mit 80 PS ist ein Pumpe-Diesel-Dreizylinder. Dementsprechend klingt er rau, zieht aber schon aus dem Drehzahlkeller kräftig an. Erst bei höheren Drehzahlen büßt er dank der langen Getriebeübersetzungen doch spürbar an Kraft ein. Obwohl er schneller beschleunigt und Dank des geringeren Gewichts auch eine um acht km/h höhere Endgeschwindigkeit erreicht als sein gleich starker Bruder ohne Ecomotive-Zusatz. Wer das Spaß-Potenzial ordentlich auskostet, lässt das Spar-Potenzial allerdings weitgehend brach liegen. Dann ist die Spritersparnis von 0,6 Liter auf 100 Kilometer im Vergleich zum normalen 1,4 TDI nicht zu erreichen.

 

Der Innenraum hat so ziemlich alles, was man heute von einem Kleinwagen erwarten darf. Also anständige Verarbeitung, guten Sitz-Seitenhalt, keinerlei Scheppergeräusche. Allerdings machen die Kunststoffe einen billigen Eindruck. Wer hier mehr Anmutung fordert, muß auf den VW Polo BlueMotion umsteigen. Doch der Ibiza ist auch geräumig, in sein Heck passen je nach Lehnenlage zwischen 292 und 938 Liter. Störend sind eine hohe Ladekante sowie, dass die Rückbank nur ungeteilt und nach Entfernen der Kopfstützen umlegbar ist. Der Ecomotive bietet One-Touch-Fensterheber vorne, Tempomat, Traktionskontrolle und eine manuelle Klimaanlage. Der Aufpreis zum „normalen“ Ibiza 1,4 TDI beträgt derzeit nur 440,- Euro.

Daten -  Seat Ibiza 1,4 TD Ecomotive
Motor: 1,4 Liter 3-Zyl.-TDI-PD, 80 PS, 195 Nm maximales Drehmoment,
CO2: 98 g/km
Fünfganggetriebe, Vorderradantrieb
Spitze: 177 km/h
Verbrauch: 4,9 l Super/100 km
Preis: 15.440,- € (3 % NOVA)

www.seat.at



  Mini Cooper Cabrio                                                               137 g/km CO2  

Offener Fahrspaß für den Sommer

 

Seit 2004 ist das Mini Cabrio neu auf dem Markt, nun wurde er einer Überarbeitung unterzogen. Doch die grundlegenden Spaßelemente blieben natürlich erhalten. So lösen sich auf Knopfdruck nach wie vor zwei Dachverankerungen aus der A-Säule und die komplette Dachkonstruktion faltet sich in knapp 20 Sekunden hinter den, nun deutlich abgesenkten Überrollbügel der Rücksitze, zusammen. Die chromfarbenen Lebensretter fahren nun übrigens im Fall der Fälle automatisch hoch. Auch den Kultklassiker gab es seinerzeit mit Stoffdach ab Werk. Allerdings noch händisch zu bedienen, dafür ruhte das zusammengefaltete Verdeck praktisch genauso sichtbehindernd auf der Hutablage wie im neuen Sproß. Auch im geschlossenen Zustand ist die Sicht nach hinten wahrlich nicht ungetrübt. Da macht sich eine Einparkhilfe bezahlt.

 

Doch Mini-Fahrer kaufen das Auto nicht zum Einparken, sondern für den Fahrspaß, und der ist vor allem in Kurven garantiert. Durch die straffe Lenkung, direkt wie im Kart, das Fahrwerk, das auch mal kleine Unebenheiten schluckt. Das Mini Cabrio bietet zwar vier Sitze, macht aber alleine oder zu zweit eindeutig am meisten Spaß. Die steile Frontscheibe verstärkt den Cabriogenuss. Als umweltfreundlichste Motorisierung bietet sich die Basismotorisierung an. Aus 1,6 Liter werden bis zu 120 PS geholt, die immerhin für eine Spitze von fast 200 km/h reichen. Dazu hält sich der CO2-Ausstoß mit 137 g/km in Grenzen. Sowohl im offenen, als auch im geschlossenen zustand liegt der Mini satt und ruhig auch bei hohen Geschwindigkeiten auf der Straße. Multifunktional ist der riesige Tacho in der Mitte, indem sogar der Radio Platz findet. Zusammen mit der Bedieneinheit darunter sorgt er für ein schickes Ambiente. Doch dabei kommt die Bedienlogik und -freundlichkeit etwas zu kurz. Auch nach Tagen erwischte der Fahrer noch die falschen Kippschalter oder betätigt die falschen Tasten. 

Daten -  Mini Cooper Cabrio
Motor: 1,6 Liter 4-Zyl.-Benzin, 120 PS, 160 Nm maximales Drehmoment,
CO2: 137 g/km
Sechsganggetriebe, Vorderradantrieb
Spitze: 198 km/h
Verbrauch: 5,7 l Super/100 km
Preis: ab 22.990,- € (5 % NOVA)

www.mini.at

Mitsubishi Colt 1,1 ClearTec                                                 115 g/km CO2    

Sparsamer "Jetfighter"

 

Ende letzten Jahres hat Mitsubishi den Colt gründlich entstaubt und damit das „Graue-Maus-Image“ des kleinen Japaners weggeblasen. Jetzt gibt es den Colt auch mit der sparsamen ClearTec-Technologie. Kern der Technik ist eine Start-Stopp-Automatik, bei Mitsubishi heißt das "Auto Stop & Go", die unter anderem von Spritspar-Reifen, einem Motoröl mit hoher Viskosität oder einem Generator zum regenerativen Aufladen der Batterie unterstützt wird. Wir fuhren den 1,1 Liter 3-Zylinder-Benziner mit 75 PS. ClearTec bedeutet in der Praxis, dass die Motorelektronik dem Dreizylinder bei Stillstand kurzerhand die Benzinzufuhr abdreht, und beim Einkuppeln wieder blitzschnell den Sprit einspritzt. Der Colt ist auch sonst zum gemütlichen Sparen und nicht zum eiligen hetzen ausgelegt. Eine verlängerte Getriebe­übersetzung und ein maximales Drehmoment von lediglich 100 Newtonmeter verhindern sowohl beim Anfahren als auch bei höheren Geschwindigkeiten spritfressende Eile. Wer dies braucht muss oft zum Schalthebel greifen und eifrig die fünf Gänge sortieren. Erst nach Erreichen der Betriebstemperatur nutzt die Elektronik jede Pause an einer roten Ampel oder im Stau um den Motor im Leerlauf abzustellen. Zuverlässig und schnell wird beim Einkuppel wieder gestartet. Einzig bei dem Gebrauch von Stromfressern wie Klimaanlage und Gebläse verkürzt sich die Ruhephase selbsttätig. Ergebnis dieser Fahrweise ist ein Testverbrauch von 5,4 Liter Benzin. 

 

Äußerlich hat der Colt an Aggressivität gewonnen. Die verleiht ihm die neue Front mit dem Jetfighter-Grill im Stile des neuen Lancers. Dafür sind die neuen Rücklichter dezenter ausgefallen. Innen bemühte man sich um mehr Schick und Qualität. Neue Rundinstrumente und die weniger verspielte Mittelkonsole können gefallen und strahlen die neue Coolness auch innen aus. Die Rücksitze sind nun nicht mehr völlig herausnehmbar wie im Vorgänger, dafür lassen sie sich beim Fünftürer samt dem Beifahrersitz zu einer komplett ebenen Fläche umklappen. Damit lassen sich Pakete bis zu 2,2 Meter Länge einladen, das maximale Ladevolumen ist überhaupt von 854 Liter auf stattliche 1032 Liter angewachsen. Die Verarbeitungsqualität im Innenraum ist gut, doch die Materialanmutung scheint auch auf Spargedanken getrimmt. Dafür versöhnt der Preis von 11.490,- € samt Klimaanlage und Fensterhebern.

 

Daten -  Mitsubishi Colt 1,1 ClearTec
Motor: 1,1 Liter 3-Zyl.-Benzin, 75 PS, 100 Nm maximales Drehmoment,
CO2: 115 g/km
Fünfganggetriebe, Vorderradantrieb
Spitze: 168 km/h
Verbrauch: 5,4 l Eurosuper/100 km
Preis: ab 11.490,- € (5 % NOVA)

www.mitsubishi.at

VW Golf 1,6 TDI 90                                                                   118 g/km CO2    

Traditionell und doch neu

 

Altes bewahren und trotzdem neues bringen, dass ist die Herausforderung des VW Golf in der sechsten Auflage. Der neue wirkt klarer, sauberer und genauer als sein Vorgänger. Dafür sorgen flachere Scheinwerfer und kantigere Rückleuchten vom VW Tiguan. Doch die Gesamtoptik ist bewährt und signalisiert Kontinuität.

Bislang war jeder Golf größer als sein Vorgänger, nicht so der neue Golf, er behielt seine Dimensionen großteils. Auch innen ist damit das Platzangebot unverändert. Überarbeitet wurden jedoch die bisher schon guten Sitze, sie verwöhnen nun mit mehr Schenkelauflage. Das Cockpit wirkt vertraut, wurde aber optisch luxuriöser. Das Fahrwerk ist straff-komfortabel und sicher ausgelegt. Verbessert wurde auch die Geräuschdämmung. Der neue Knieairbag für den Fahrer trägt wohl auch dazu bei, dass der neue Golf beim genormten Crashtest um drei Pluspunkte mehr als sein Vorgänger holte. Als „Greencar“ bietet VW den Golf ab Herbst auch wieder als Bluemotion an. Dabei wird er von einem 1,6 Liter Vierzylinder Commonrail-Turbodiesel angetrieben, der 105 PS an die Vorderräder abgibt.

 

Wir fuhren aber den 1,6 TDI mit 90 PS, das Einstiegsmodell der Dieselbaureihe. Ausreichend um mit dem rund 1,3 Tonnen schweren Wagen auch flott unterwegs zu sein. Kombiniert verbraucht der Diesel nur 4,5 Liter Sprit was einen CO2-Ausstoß von 118 g/km entspricht. Sparsam im Betrieb, aber üppig in den Anschaffungskosten. Neben dem hohen Qualitätsniveau ist auch die Preispolitik beim Golf 6 beibehalten worden. So zahlt man für den Golf 1,6 TDI 90 als Zweitürer in der Basisausstattung rund 20.500,- Euro. Darin enthalten sind allerdings auch neben 5 Airbags, elektrische Fensterheber, Zentralverriegelung oder ESP samt Differentialsperre.

Daten -  VW Golf 1,6 TDI 90
Motor: 1,6 Liter Commonrail-TDI, 90 PS, 230 Nm maximales Drehmoment, Partikelfilter
CO2: 118 g/km
Fünfganggetriebe, Vorderradantrieb
Spitze: 178 km/h
Verbrauch: 4,5 l Diesel/100 km
Preis: ab 20.574,- € (5 % NOVA)

www.volkswagen.at

  Mercedes Benz C200 CDI Blueefficiency                           133 g/km CO2     

Sparmobil

 

“Blueefficiency” nennt Mercedes seine Sparmodelle. Ähnlich wie bei den Mitbewerbern führen auch bei den Schwaben diverse Maßnahmen zu Spritspareffekten. Das „Blueefficiency“-Modell unterscheidet sich vom normalen C 200 CDI durch verschiedene Leichtbauteile samt Leichtbau-Felgen mit denen bis zu 32 Kilogramm eingespart wurden. Dazu fährt der C 200 auf rollwiderstandsreduzierten Reifen, mit einer längerer Hinterachsüber¬setzung, überarbeitetem Motormanagement, und der Lenker erhält Schaltempfehlungen über das Armaturendisplay. Um Energie zu sparen schaltet sich auch die Pumpe der Servolenkung bei Geradeausfahrt ab. Beiden gleich ist ein 2,2 Liter Commonrail-Turbodiesel der vierten Generation.

 
 
Und wie sieht das in der Praxis aus? All die Maßnahmen bringen rund 10 Prozent Spriterspaniss, ohne wirkliche Leistungseinbusse. Beim Beschleunigen macht sich ein subjektives Trägheitsgefühl bemerkbar, was auf eine längere Gangabstufung zurückzuführen wäre. Bergauf oder beim Beschleunigen heißt es damit fleißig schalten. Die Schaltempfehlungen werden mittels Pfeile in der Mitte des Tachos eingeblendet und sollten auch beachtet werden. Ganz nach dem Motto: Wer zu spät den höheren Gang wählt, den bestraft der Tankwart. Anders als bei einem Mitbewerber verzichtet Mercedes in seinen Sparmodellen auf die Start-Stop-Maßnahme beim Motor. Dabei wird bekanntlich das Triebwerk bei Stillstand des Fahrzeuges abgestellt, um beim Gasgeben sofort wieder anzuspringen. Vor allem in der Stadt können hier noch weitere Einsparungen stattfinden, doch Mercedes will dieses, anfangs gewöhnungsbedürftige System seinen Kunden offenbar nicht zumuten.
Neben dem „Blueefficiency“ Modell ist auch noch der nicht optimierte C 200 CDI in der Modellpalette verbleiben. Anders als beim C 180Kompressor Blueefficiency, der seinen normalen Bruder gänzlich ersetzte. Die beiden C 200 CDI Modelle sind vom Netto-Grundpreis her ident, da für das „Blueefficiency“ Modell aber um ein Prozent weniger NOVA verrechnet wird, ist das Sparmodell um rund 300 Euro günstiger als der normale C 200 CDI.


Daten -  Mercedes Benz C 200 CDI Blueefficiency
Motor: 2,2 Liter 4-Zyl-CDI, 136 PS, 270 Nm maximales Drehmoment
CO2: 133 g/km
Sechsganggetriebe, Hinterradantrieb
Spitze: 220 km/h
Verbrauch: 5,4 l Diesel/100 km
Preis: ab 35.616,- € (6 % NOVA)

www.mercedes.at




  Volvo C30 1,6 D DRIVe                                                           115 g/km CO2  

Schwedische Sparsamkeit

  

DRIVe nennt Volvo sein automotives Sparpaket mit dem sich die Schweden unter den Herstellern einreihen die Sparmodelle unter einem eigenen Label verkaufen. Wir fuhren den C30 1,6 D DRIVe. Um den Verbrauch nach unten zu drücken wurde die Karosserie um zehn Millimeter abgesenkt, Windabweiser hinter dem Frontgrill und vor den Vorderrädern montiert, das Raddesign aerodynamisch optimiert und den Unterboden verkleidet. Rollwiderstandsarme Reifen runden das Paket ab. Unter der Motorhaube geht die Diesel-Einstiegsversion, ein 1,6 Liter mit 109 PS zu Werk. Nicht die Welt für ein sportliches Coupé, aber ausreichende Motorleistungen für ein Auto mit 1,4 Tonnen Gewicht. Schließlich soll das grüne Nordlicht Effizienz beweisen. Auch Motor und Getriebe sind so auf Sparkurs getrimmt: Die Gänge 3, 4 und 5 sind länger übersetzt, Motorkühlung, Motormanagement und Servolenkung wurden hinsichtlich des Spritverbrauchs optimiert. Der Fahrer erhält in den DRIVe-Modelle von einer Gangwechselanzeige Hinweise zum frühen Hochschalten. So soll der Durchschnittsverbrauch auf 4,4 Liter Diesel pro 100 Kilometer gedrückt und der CO2-Ausstoß auf 115 g/km gesenkt werden. Werte die rund 10 Prozent unter denen des „normalen“ C30 1,6 D liegen.

  

Im Testbetrieb konnten wir unter der 5 Liter-Verbrauchsmarke bleiben, was auch ein guter Wert ist. Sonst gibt es keine Unterschiede zur C30 „Normalversion“. Die DRIVe-Version fährt sich genauso handlich, der kleine Motor gibt sich drehmomentstark und ist bei höheren Geschwindigkeiten auch akustisch präsent. Der C30 DRIVe kostet keinen Aufpreis. Noch mehr Sparpotential soll die nächste DRIVe-Ausgabe ab Sommer bringen. Dann wird der Motor mit der Start-Stop-Automatik auch bei jedem Fahrzeugstillstand abgestellt, was vor allem im urbanen Gebiet noch weitere Einsparungen bringt. Damit soll dann ein Durchschnittsverbrauch von 4 Liter Diesel möglich werden, was eine Absenkung des CO2-Ausstosses auf 104 g/km gleichkäme.

Daten – Volvo C20 1,6 D DRIVe
Motor: 1,6 Liter Diesel, 109 PS, 240 Nm max. Drehmoment
CO2: 115 g/km
5-Gang-Schaltgetriebe, Vorderradantrieb
Testverbrauch: 4,8 Liter Diesel /100 km                                                         Spitze: 190 km/h
Preis: 22.400,- € inkl. Abgaben (5% NOVA) 

www.volvocars.at

  Mazda MX-5 1,8i Roadster Coupé                                           167 g/km CO2

Auch Tradition verpflichtet

 

Er schrieb die Geschichte des klassischen, englischen Roadsters weiter, der Mazda MX-5 ist selbst schon zur Legende geworden. In der aktuellen Version ist er auch als Roadster Coupé mit einem festen Klappdach zu haben. Falls die Puristen jetzt aufschreien, den MX-5 hat es auch schon früher mit einem aufsetzbaren Coupé-Dach gegeben. Der Unterschied: Nun öffnen oder schließen gleich vier Elektromotore gleichzeitig die Dachkonstruktion aus Kunststoff in nur 12 Sekunden. Alles andere bleibt wie gehabt: Feste Sitze, direkte Lenkung, vorbildliche, knackige Schaltung. Man schaut den anderen in den Auspuff und spürt jede Lenkbewegung oder jeden Gasstoß. Es gibt subjektiv keinen Unterschied zum aktuellen Softtop-Bruder.

  

In den MX-5 der dritten Generation passen nun auch große Insassen verrenkungsfrei, selbst wenn die schallgedämmte Kunststoffmütze übergezogen ist. Den offenen Spaß kann auch das Hardtop in keiner Weise schmälern, nur der Komfort und die Wintertauglichkeit sind damit besser. Dazu bleibt das Kofferraumvolumen von 150 Liter auch bei geöffnetem Dach erhalten.
Als Einstiegsmotorisierung dient weiterhin der 1,8 Liter Benzinmotor mit 126 PS. Völlig ausreichend zum Roadsterfahren und auch im Verbrauch mit 7,0 Liter relativ genügsam. Dennoch, auch in der Marktnische der Sportwagen könnten die Hersteller ihren Technikern mehr Effizienz vorschreiben. Ein CO2 Ausstoß von errechneten 167 g/km kann auch in dieser Klasse nicht der letzte Schluss sein. Immerhin gibt es Hersteller, die die CO2-Emission unter 130 g/km senken und dabei aber nicht den Fahrspaß zu kurz kommen lassen.
Der Einstiegspreis des MX5 mit dieser Motorisierung liegt bei 22.890,- €, allerdings für das Puristen-Softtop. Für das 1,8i Roadster Coupé muss hingegen schon mal 28.190,- € locker gemacht werden.

Daten – Mazda MX-5 1,8i Roadster Coupé
Motor: 1,8 Liter Benzin, 126 PS, 167 Nm max. Drehmoment;
CO2: 167 g/km
5-Gang-Schaltgetriebe, Hinterradantrieb
Testverbrauch: 7,0 Liter bleifrei 95 ROZ                                            Spitze: 198 km/h
Preis: ab 28.190,- € inkl. Abgaben (8% NOVA)

www.mazda.at

Hyundai i10 1,1 MPI                                                                   119 g/km CO2 

Mehr Platz - weniger Verbrauch

 

Auf den wackelig wirkenden Schmalhans Atos hat Hyundai mit dem i10 tatsächlich einen ernstzunehmenden Kleinwagen folgen lassen. Mit chic und pep auf 3,57 Meter Außenlänge. Aber auch innen haftet dem solide zusammengesteckten i10 nichts Billiges mehr an. Klar, die Materialien sind einfach, aber sauber verarbeitet und frei von Klapper- und Knistergeräuschen. Erstaunlich ist auch der viele Platz im Innenraum, vorne sitzt man, auch als 1,90-Meter-Person, bequem, an der Kopffreiheit gibt’s nichts zu meckern. Der Kofferraum ist mit seinen 225 Litern im Klassenvergleich herzeigbar, klappt man die Fondlehne um, eröffnen sich 910 Liter an Volumen. Die Kopfstützen können beim Erweiterungsvorgang übrigens dranbleiben.

 

Kurz geblieben ist der Radstand mit 2,38 Meter, aber in der Klasse bleibt wohl gar keine andere Wahl für die Techniker. Zusammen mit der eher straffen Fahrwerksauslegung sorgt er für viel Karosseriebewegung auf schlechten Strecken. Doch das kann in dieser Klasse eigentlich keiner viel besser. Im Alltag und auf halbwegs gepflegten Straßen bereitet der i10 keinerlei Probleme, bleibt er auch ohne elektronische Straßenwacht berechenbar. Unter der kurzen Motorhaube arbeitete in unserem Testwagen ein 1,1 Liter Benzinmotor mit 66 PS. Das Einstiegstriebwerk ist äußerst agil, akustisch zurückhaltend und nicht wirklich durstig. Er hält den rund eine Tonne schweren i10 locker im Stopp-and-go-Verkehr, erst außerorts wirkt er dann leicht überfordert. 98 Newtonmeter maximales Drehmoment verspricht vor allem eines, wer flottweiterkommen will muss viel Schalten. Was allerdings bei dem 5-Ganggetriebe äußerst leicht fällt. Der prognostizierte Verbrauch liegt bei 5 Liter auf 100 Kilometer im Schnitt, was einem CO2 Ausstoss von 119 g/km entspricht. Unser Testverbrauch lag bei 5,2 Liter. Mit einem Preis von 11.490,- € für den bestausgestatteten Comfort ist der 1,1 MPI um satte 2.000,- € günstiger als der 1,1 Diesel mit 75 PS. Bei den heutigen Dieselpreisen muss man den i10 CRDi schon fast zu Schrott fahren, um diesen Preisnachteil einzig über den geringeren Verbrauch wieder hereinzuholen. Der Einstiegspreis des 1,1 MPI liegt übrigens bei 8.990,- €

Daten – Hyundai i10 1,1 MPI
Motor: 1,1 Liter Benzin, 66 PS, 98 Nm max. Drehmoment;
CO2: 119 g/km
5-Gang-Schaltgetriebe, Vorderradantrieb
Testverbrauch: 5,2 Liter bleifrei 95 ROZ                                                         Spitze: 155 km/h
Preis: ab 8.990,- € inkl. Abgaben (4% NOVA)

www.hyundai.at

Suzuki Spalsh 1,0 GLS spezial                                                  120 g/km CO2  

Stadt und Landflitzer

 

Mit fünf Türen und fünf Sitzen auf knapp 3,8 Meter Länge ist er so praktisch wie sein Vorgänger, der Wagon R. Der neue Suzuki Splash ist aber weitaus dynamischer gezeichnet, von der Kastenform blieb wenig über. Seitenteile und Heck wachsen fast senkrecht bis auf 1,59 Meter Höhe, die Frontscheibe steht sehr flach. Das Ergebnis, erstaunlich viel Platz und ein rundum gutes Raumgefühl auch auf den hinteren Sitzen. Wer in ihm Platz nimmt, sitzt weiterhin hoch und aufrecht, die Dachlinie verläuft in einem sanften Bogen nach hinten. Das kam der Aerodynamik zugute: Mit einem CW-Wert von 0,32 setzt der Splash für ein Fahrzeug seiner Dimensionen dem Wind relativ wenig Widerstand entgegen. Auf Wunsch schluckt der Splash bis zu 1050 Liter Gepäck, die Rücksitze klappen kinderleicht und nahezu eben um.

 

Wer den Vorgänger Wagon R kennt, der wird verwundert sein, wie flott sich der Splash um die Ecken zirkeln lässt. Die Lenkung arbeitet zielgenau, der Komfort ist für einen Kleinwagen gut. Da stört lediglich die etwas spröde schwarze Plastikwüste im Inneren ein bisschen. Wobei der große Tacho ein wenig an den Mini, der aufgesetzte Drehzahlmesser an den alten Smart erinnert.
Dafür begeistert der Motor. Als Einstieg steht ein 1-Liter-Dreizylinder Benziner bereit. Seine 65 PS reichen locker, um den kleinen Eintonner auf Schwung zu bringen. Klar muss das kleine Triebwerk dabei gut auf Touren gehalten werden. Bei höheren Drehzahlen verschwindet zudem das leise Rasselgeräusch des Motors dank einer Ausgleichswelle. Der Testverbrauch lag bei 5,1 Liter Benzin im Schnitt.

Daten – Suzuki Slpash 1,0 GLS spezial
Motor: 1,0 Liter Benzin, 65 PS, 90 Nm max. Drehmoment;
CO2: 120 g/km
5-Gang-Schaltgetriebe, Vorderradantrieb
Testverbrauch: 5,1 Liter Super bleifrei/100 km                                             Spitze: 160 km/h
Preis: 11.490,- € inkl. Abgaben


www.suzuki.at

Honda Jazz 1.2 i-VTEC                                                       129 g/km CO2    

Mit dem richtigen Schuss Van-Gefühl

 

Auf den ersten Blick ist der neue Jazz ganz der Alte. Obwohl er jetzt 3,90 Meter lang ist (plus 5,5 Zentimeter) und auch in der Breite zugelegt hat (plus zwei Zentimeter). Honda hat seinen Kleinwagen nicht radikal umgekrempelt, sondern in vielen kleinen Nuancen weiter entwickelt. Er schaut noch genauso treuherzig-freundlich in die Welt wie sein Vorgänger, ist aber ein hochmoderner Kleiner mit dem richtigen Schuss Van-Gefühl. Man steigt ein und macht "ahhhh" – so hoch und weit weg ist das Dach. Die Frontscheibe rückte jetzt noch weiter nach vorne, gewachsene Dreiecksfenster verbessern die Sicht im sensiblen Blindflug-Bereich vorm Kotflügel. Das Platzgefühl ist toll, wirkt luftig wie ein Konzertsaal. Kein Vergleich zur eher intimen Klubatmosphäre, die in den meisten Kleinwagen herrscht. Vor allem hinten bietet der Jazz eine Beinfreiheit, die an die Mittelklasse reicht.

 

Auch seine Rückbank bleibt ein genial einfacher Mechanismus: Sitzfläche aufklappen wie im Kino oder die ganze Bank flach umlegen – alles nur mit einem Griff und es klappt jetzt noch besser, weil sich die hinteren Kopfstützen voll versenken lassen. Solche kleinen Verbesserungen entdeckt der Jazz-Freund immer wieder: die variable Fächertrennung im gewachsenen Kofferraum, das nun auch längsverstellbare Lenkrad oder das schon im Basismodel serienmäßige ESP, das Honda VSA (Vehicle Stability Assist) nennt.
Das 1,2 Liter Benzintriebwerk arbeitet ruhig und geschmeidig, zeigt aber trotz variabler Ventilsteuerung die Schwächen eine dowen-size Benzinmotors. Soll es flott vorangehen, muss der bei niedrigen Touren verhalten antretende Vierventiler fleißig gedreht und geschaltet werden. Auch der Testverbrauch von 6,9 Liter fiel nicht sonderlich berauschend aus.
Auch auf moderne Spritspar-Technik wie eine Start-Stop-Automatik oder gar Direkteinspritzung verzichtet der selbst ernannte Technologieführer Honda noch.
Wenig anpassungsfähig arbeiten die Federelemente des Fahrwerkes. Im Vergleich zum Vorgänger fällt der Komfort zwar besser aus, die modifizierten Radaufhängungen kommen aber trotz des längeren Radstands (plus 45 mm) sowie der breiteren Spur auf flott gefahrenen Holperstrecken öfter aus dem Takt.

Daten – Honda Jazz 1.2 i-VTEC
Motor: 1,2 Liter Benzin, 4-Zylinder-Reihenmotor, 16 Ventile, variable Ventilsteuerung, 90 PS, 114 Nm max. Drehmoment
CO2: 129 g/km
5-Gang-Schaltgetriebe, Vorderradantrieb
Testverbrauch: 6,9 Liter Super bleifrei/100 km                                                     Spitze: 177 km/h
Preis: ab 12.900,- € inkl. Abgaben (5% NOVA)

www.honda.at

BMW 118d Cabrio                                                                 129 g/lm CO2   

Das kleine Luftschloss

 

Das Stoffdach ist zurück: edel, teuer und elegant. Mit dem 1er Cabrio bietet BMW das Offenfahren in klassischer Form. Gestreckt, mit schöner Motorenstimme, schlicht die Wiedergeburt des ersten 3er-Cabrios. Das Softtop steht dem 1er besser als das feste Dach des Coupés. Auch gegenüber dem aktuellen 3er Cabrio mit Blechdach zeigt der kleine Bruder das harmonischere Profil, vor allem aber mehr Dynamik. Von vorne ist der offene 1er nicht von Limousine und Coupé zu unterscheiden, das Heckdesign mitsamt LED-Rückleuchten hat er vom Coupé geerbt. Im 1er Cabrio finden maximal vier Personen Platz, wobei es hinten etwas eng zugeht.  Das Dach öffnet grundsätzlich vollautomatisch und verschwindet nach 22 Sekunden unter einem separaten Deckel. Mechanik und Stoffhaut bleiben so vor neugierigen Blicken bestens geschützt.

 

Technisch steht das Cabrio der restlichen 1er-Familie in nichts nach. Die Umwelt profitiert vom Efficient Dynamics-Programm mit Bremsenergie-Rückgewinnung, Start-Stopp-Funktion, Schaltpunktanzeige  und der energiesparenden elektrischen Servolenkung. Die Diesel-Einstiegsmotorisierung ist der 2 Liter Turbo mit 143 PS und einem CO2-Ausstoss von 129 Gramm/Kilometer. Mit einem maximalen Drehmoment von 300 Newtonmeter bleibt aber das Fahrvergnügen voll erhalten. Das bestens abgestufte 6-Gangetriebe sorgt für Fahrspass. Das Interieur weist das Cabrio sofort als waschechten 1er aus. Gut verarbeitet und funktional eingerichtet, finden der Fahrer sofort Gefallen am offenen Kompakten. Auch beim Thema Gepäck muß nicht gleich eine Krisenkonferenz einberufen werden. Bei geöffnetem Verdeck stehen 260, bei geschlossenem Dach 305 Liter zur Verfügung. Die Preisliste weist das Cabrio dann als waschechten BMW aus. Der Einstiegspreis für den 143-PS-Benziner beginnt bei 31.950,- € und die Aufpreisliste ist lang.

Daten – BMW 118d Cabrio
Motor: 2,0 Liter Turbodiesel, 143 PS, 300 Nm max. Drehmoment;
Dieselpartikelfilter
CO2: 129 g/km
6-Gang-Schaltgetriebe, Hinterradantrieb
Testverbrauch: 5,6 Liter Diesel /100 km                                                     Spitze: 208 km/h
Preis: ab 33.950,- € inkl. Abgaben (6% NOVA)

www.bmw.at

Nissan Qashqai 1,5 dCi                                                      146 g/km CO2       

Sparkombi im SUV-Look

 

Der Nissan Qashqai (sprich Kaschkai) zählt zu den verbrauchsgünstigsten und damit auch zu den umweltfreundlichsten SUV. Allerdings wird er von den japanischen Herstellern als Crossover gerufen, denn er soll Platz wie in einer Limousine, Nutzraum wie in einem Kombi und dazu noch Geländetauglichkeit bieten. Tatsächlich ist die sparsamste Motorisierung, der 1,5 dCi mit Partikelfilter nur im vorderradgetriebenen Modell erhältlich. Damit fällt die Geländetauglichkeit schon mal weg. Dafür benötigt man den 2,0 Liter Turbodiesel.
Es bleibt aber ein hochgesetzter Kombi im SUV-Look mit den Fahreigenschaften einer Kompaktlimousine.
Der 1,5 Liter dCi leistet 103 PS sowie maximal 240 Newtonmeter Drehmoment. Dabei verbraucht er laut Datenblatt 5,5 Liter Diesel auf 100 Kilometer was einem CO2-Ausstoss von 146 g/km entspricht. In unserem Testbetrieb schafften wir allerdings nur einen Schnitt von 5,8 Liter, den dafür aber bei gut gedämpften Motorgeräuschen und elastischer Beschleunigung. Ein Faktor für niederen Verbrauch und wenig Geräusche ist auch das serienmäßige Sechsganggetgriebe.

 

Die Abstimmung verrät, dass die Väter des Qashqai trotz seines Aussehens mit Gelände nicht viel im Sinn hatten. Im Gegenteil, die Kunden sollen ihn nicht als ernsthaften Geländewagen verstehen, der Allradantrieb für die stärkeren Modelle diene nur zur besseren Traktion auf rutschigem Untergrund, so der Prospekttext.
Innen sind Fahrer und Beifahrerplatz sichtbar getrennt. Tief eingelassene Rundinstrumente und eine weit nach oben gezogene Mittelkonsole bringen Dynamik ins Cockpit. Der Kofferraum variiert zwischen 410 Liter bei aufgestellten, rückwärtigen Sitzlehnen und 1513 wenn sie umgeklappt sind und bietet damit ein ordentliches Fassungsvermögen in dieser Klasse. Allerdings, die hochgezogene SUV-Karosserie ist zwar praktisch für den Einstieg der Passagiere, sie schafft aber auch eine extrem hohe Ladekante
Mit der Grundausstattung hat Nissan nicht gegeizt. Fahrer- und Beifahrerairbags sowie Seitenairbags vorn spielen Schutzengel ebenso wie alle elektronischen Brems- und Anfahrhilfen.

Daten – Nissan Qashqai 1,5 dCi PDF
Motor: 1,5 Liter Turbodiesel, 103 PS, 240 Nm max. Drehmoment;
Dieselpartikelfilter
CO2: 146 g/km
6-Gang-Schaltgetriebe, Vorderradantrieb
Testverbrauch: 5,8 Liter Diesel /100 km
Preis: ab 23.200,- € inkl. Abgaben (7% NOVA)

www.nissan.at